Las tarifas aeroportuarias de Aena

El anuncio de Ryanair de retirar de la oferta un millón de plazas por el aumento en las tasas aeroportuarias ha desatado un pulso con Aena, con la agresividad habitual de la compañía aérea, que es líder en España. Un aumento de 68 céntimos por plaza no parecería bastante motivo para tan alboroto. Pero la eventual retirada de Ryanair dejará bajo mínimos diversos aeropuertos regionales españoles como Valladolid, Vigo, Zaragoza o Vitoria. No recordamos tanto ruido cuando hace cinco años la decisión de Aena de equiparar las tasas de todos los aeropuertos españoles hizo que Ryanair, precio por precio, concentrara la mayoría de vuelos a Barcelona en detrimento de Girona y Reus. Girona pasó de 5,5 a menos de 2 millones de pasajeros y Reus todavía quedó más debilitado. Quizá era lo que ya quería Aena. La promesa de traspasar Girona y Reus a la Generalitat que Montilla arrancó a Zapatero se frustró por presiones internas, pero seguro que era una amenaza bien presente para el monopolio aéreo, que así evitó tener competencia.

Las compañías de bajo coste como Ryanair arrancaron a partir de la utilización de aeropuertos secundarios en Europa, que tenían unas tarifas más bajas y de subvenciones locales. En España, el monopolio de Aena rompe cualquier competencia real entre aeropuertos y todo el volumen de tráfico se concentra en cuatro o cinco. Quizá por aquello que las economías de escala generan más beneficios.

Aena dice que sus tarifas son de las más bajas de Europa. ¿Comparadas con quién? ¿Las de Barcelona en relación con Heathrow, o con Luton? ¿O las de Girona, o Valladolid, comparados con cualquiera de los aeropuertos regionales alemanes, franceses o italianos? Hoy, el único incentivo para los aeropuertos de hasta tres millones de pasajeros es el aumento adicional de tráfico que cada compañía que opera consiga con respecto al 2023. Poca cosa, pues.

En Europa, un modelo de gestión centralizada como el español solo se produce en las repúblicas exsoviéticas, en Turquía y en los países nórdicos. En los últimos años, la gestión centralizada ha ido pasando,en varios modelos con participación diversa, de las autoridades locales y de otros operadores privados. El aeropuerto de Frankfurt controla los de Grecia y Chipre. Aena participa como socio industrial en el aeropuerto de Luton, el segundo aeropuerto de Londres. Por cierto, los aeropuertos periféricos de Londres suman en total más pasajeros que el principal. Eso no es obstáculo para que Heathrow sea el primer aeropuerto de Europa. Con este modelo, Aena tendría que competir en España como ya lo hace en Inglaterra.

Los inversores privados de Aena se oponen a una eventual pérdida de poder de la compañía, si se aplica alguno de los sistemas de participación autonómica como proponen ahora desde el País Vasco o Catalunya. En la gestión de los aeropuertos, tendría que primar la eficiencia del sistema.