La baja rentabilidad que sufren en los últimos años los concesionarios de coches empujan a las operaciones de compra o las fusiones como salida. En un mercado que sigue por debajo de las cifras precovid, la necesidad de ganar tamaño para escalar en ventas y rentabilizar las instalaciones y las estructuras es un argumento repetido en los movimientos. Entre sinergias, eficiencia y diversificación, Movento, Quadis, Vallescar, Maas o Syrsa han estado en los cambios recientes en el tablero.
En el segundo trimestre, el dato más reciente, la rentabilidad sobre la facturación antes de impuestos fue del 1,4%, según la patronal de concesionarios oficiales Faconauto. La cifra se mueve entre el 1% y el 2% desde hace años, con algunos en negativo. Los costes fijos en la estructura, unos coches cada vez más caros al aprovisionarse, la madurez del sector y la tendencia al descuento pesan. Con la rentabilidad actual, un coche de 30.000 euros dejaría 420 euros al centro tras la venta. “Es una ruina. Todo lo que esté por debajo de rentabilidades del 2,5% o 3% en la cuenta de explotación crea problemas de gestión. A la que haya un mal mes de ventas ya se hace difícil recuperar el año con el margen y los gastos fijos que tenemos”, señala Jaume Roura, presidente de la patronal catalana Fecavem y al frente de Grup Lesseps. Apunta que los más expuestos son los concesionarios con facturaciones reducidas, donde es más difícil rentabilizar instalaciones. De hecho, hoy un tercio de los concesionarios está en pérdidas, detalla Faconauto. “Para ser más rentable la única forma de crecer es con volumen, y eso llega por el lado de compras o fusiones, por crear grupos que abarquen más mercado”, sentencia Roura.
La entrada de modelos chinos también ha servido de defensa, ya que han permitido diversificar
Con este panorama los movimientos se suceden. Agustí Garcia es consejero delegado en Yomovo, marca recién nacida de la fusión de Vallescar y Maas, con un negocio de unos 600 millones de euros. “La distribución en España está muy atomizada. De los 50 grupos más grandes de Europa solo uno es de aquí. La consolidación ha venido para quedarse, y aumentará”, expone. Es algo en lo que coinciden todos. Señala que los grupos familiares que no se hayan actualizado están en la mira. Ve tres grandes motivos para las operaciones. El primero incide en el tamaño: “El volumen ayuda a ser más eficiente y más rentable”. En el segundo plantea las sinergias que aportan las fusiones, “con una única administración” donde antes había dos. Para acabar, explica que los concesionarios buscan tener un abanico más amplio de marcas o abarcar más territorio. “Compensa si una marca o zona no va tan bien, hay épocas mejores y peores”, dice. Las chinas o las prémium han centrado los focos para ganar rentabilidad.
Aunque la rentabilidad es históricamente baja, ahora convive con una caída del tamaño del sector. Hasta octubre, las ventas son un 10% menores a las prepandémicas. “Más volumen va mejor para coger peso y amortizar mejor las instalaciones. Muchas, como los concesionarios grandes, están pensadas para cifras precovid”, argumenta Miquel Martí Pierre, consejero delegado de Movento, el negocio de distribución de Moventia. “O creces o estás destinado a desaparecer, las pequeñas lo tienen más difícil”, dice. En su caso, en una apuesta por crecer en territorios y marcas como MG, el año pasado compró la madrileña Grupo Gil y la balear Grupo Roxa. Con más de 200 millones de negocio entre ambas la ayudaron a superar los 700 millones. Por las compras también opta Quadis, que se ha hecho con Motor Munich y Motor Munich Cadí para crecer en BMW o Mini, o la andaluza Syrsa, que le ha comprado a Grupo Nieto concesionarios Hyundai sumando 38 millones de negocio.
“España estaba algo fuera del proceso de concentración de Europa. Tras la pandemia se ha acelerado. Para las marcas, la formación de grandes grupos permite trasladar mejor la estrategia”, comenta Raúl Morales, portavoz de Faconauto. La idea la comparten otras fuentes, las marcas intentan tener menos interlocutores, los mismos puntos de venta pero menos actores. Una estrategia de concentrar. Las últimas operaciones no se traducen por ahora en pérdida de centros. En el dato global, si bien los concesionarios han ido bajando desde el pico de 3.000 antes del 2010, en el 2024 crecieron en 137 centros, hasta 2.143. Se debe principalmente a las aperturas de las marcas chinas, que atacan el mercado europeo por aquí. Esta ha sido otra forma de defenderse de la baja rentabilidad, ya que su éxito asegura ventas y diversificación. “En rentabilidad, ofrecen la media o algo más”, comenta Martí. Un problema que ve es que ya no quedan locales, espacio para crecer, lo que empuja a que se canibalicen marcas y se sustituyan unas por otras.
