La crisis de Rodalies sacude el debate del modelo de financiación
Infraestructuras
El colapso de la red salpica los presupuestos y la entente con el mundo empresarial
Una estación de Rodalies en uno de los días en los que no había servicio.
El acoplamiento entre el colapso de las infraestructuras de transporte ferroviario y el debate sobre la financiación de la Generalitat es en Catalunya el combustible político más explosivo que se pueda concebir. Y esto es lo que ha sucedido durante las intensas semanas que han transcurrido desde que el pasado 9 de enero María Jesús Montero, vicepresidenta primera y ministra de Hacienda, dibujara las primeras pinceladas del nuevo modelo de financiación autonómica pactado con ERC.
Sin apenas tiempo para digerir la propuesta, Rodalies saltó trágicamente por los aires y a la vida social, económica y, por lo tanto, política catalana se le ha cambiado la cara. De estar a las puertas de acordar un presupuesto de la Generalitat para este 2026, a una tensa espera y petición de dimisión de la consellera del Govern más afectada por el desmoronamiento de la red de cercanías, Sílvia Paneque.
Otro tanto en el mundo empresarial, con el que Salvador Illa esperaba iniciar una luna de miel a cuenta de la financiación, y al que la crisis ferroviaria ha pillado en pleno debate sobre qué decir de la propuesta de Montero. La casa se ha derrumbado sobre la mesa en la que se iba a celebrar la fiesta. Un giro irónico de los acontecimientos que pone de manifiesto que las soluciones coyunturales no resuelven los problemas crónicos o estructurales.
El debate sobre si los 4.700 millones adicionales para Catalunya, respecto al 2023, que supondrá la revisión de la financiación son poco o mucho, suficiente o no, y en el que desde el primer día entraron partidos y organizaciones empresariales, quedó embarrado y desdibujado con la trágica muerte de un maquinista.
Una vez más desde hace varios lustros quedaba de manifiesto el descuido financiero y de gestión de esa infraestructura básica en la segunda metrópolis española. El hartazgo de los afectados se ha ido poniendo de manifiesto en los medios de comunicación desde hace mucho tiempo, pero, pese a ello, el Estado ha sido incapaz de hacerle frente.
Por Barcelona han pasado casi todos los presidentes de la democracia prometiendo las inversiones necesarias para evitar que crisis como la de estos días se repitan. La forma de comunicarlo, acorde con los avances tecnológicos, ha ganado en ingenio y vistosidad, pero el problema, lejos de resolverse, se ha ido enquistando. Factor de agravio en los preludios del procés y motor del malestar independentista, ahora alimento del populismo derechista, la quiebra de la estructura ferroviaria de cercanías es una realidad siempre presente y sin perspectiva de solución.
Desde los gobiernos de José María Aznar, la inversión principal en ferrocarriles se ha destinado a la ampliación de la red de los trenes de alta velocidad (AVE), un plan que contó con la complicidad inicial de buena parte de las élites de la periferia, catalanas incluidas. Aunque estas descubrirían después con amargura que su destino final y exclusivo era el centro de Madrid.
El acoplamiento de la crisis de Rodalies y el debate sobre finanzas autonómicas es de alto octanaje político
Mientras, la red convencional se relegaba al olvido e iniciaba un largo proceso de degradación. Manifiesto desde hace mucho en las cercanías de Barcelona, cada vez más visible también en las de Madrid, donde una parte de la prensa ha detectado la existencia del problema desde que lo empieza a padecer; más recientemente, cuando ha descubierto que puede ser una arma de destrucción masiva contra Pedro Sánchez. De forma tal vez demasiado comedida, como un “error de prioridades”, ha definido lo sucedido durante estos años Albert Dalmau, el conseller de la Presidència.
Ahora, España dispone de la segunda red más extensa de alta velocidad del mundo, después
de la China, la primera si se tiene en cuenta la dimensión del país
y la que menos viajeros transporta, un auténtico despropósito económico.
Las consecuencias del colapso de la red convencional hace tiempo que traen de cabeza a las organizaciones empresariales catalanas. Y, como se ha dicho, la de ahora les ha caído justo cuando debatían su posición sobre el nuevo modelo de financiación. Todas ellas eran partidarias desde el primer momento de que las formaciones políticas catalanas aceptasen la propuesta y de esta forma se asegurase la financiación adicional.
Pero, pese a ese consenso inicial, plasmado en un sinfín de comunicados conjuntos en los que se denunciaba tanto la insuficiencia de la financiación como de las inversiones del Estado, las sensibilidades no coinciden al cien por cien, y eso quedó también patente desde el inicio.
Algunas como Foment pusieron más acento en las limitaciones competenciales del pacto y el déficit de la inversión del Estado en Catalunya. En la primera jornada de reacciones se sucedieron los comunicados expresando apoyo a la propuesta al tiempo que se reconocían sus limitaciones. Entre otras variables tenidas en cuenta por las direcciones empresariales, la de la influencia política en Madrid, a través del crucial papel de Junts, el partido de Carles Puigdemont, en el Congreso, alineado con las posiciones empresariales de Foment y de la CEOE, tuvo su propio peso.
Varias organizaciones, agrupadas en el G-8, se reunieron el pasado lunes con una delegación del partido independentista que les expuso lo limitado, en su opinión, de la nueva propuesta de financiación en relación con las necesidades de Catalunya. En ese grupo, las visiones tampoco eran unánimes.
En fin, la discusión se dilató hasta el pasado jueves, cuando un nutrido racimo de organizaciones –desde Foment, Cambres, Pimec, Fira, Cercle d’Economia, RACC, Femcat, Col.legi d’Economistes i Barcelona Global– firmaron la declaración en la que se califica el acuerdo de positivo, aunque “no suficiente”.
La crisis del transporte afecta a la negociación de los presupuestos y a las relaciones con los empresarios
El redactado final se fue modificando atendiendo a las propuestas que las diversas organizaciones remitían a Josep Santacreu, presidente de la Cambra de Barcelona. El recién estrenado presidente de FemCat, Tatxo Benet, propuso incluir, al final del documento: “Urgimos a los partidos catalanes a trabajar conjuntamente para mejorar el modelo propuesto y garantizar que los cambios se consolidan en el futuro”. Un guiño a Junts para la próxima negociación en el Congreso. En una versión que fue cambiada apenas unos minutos antes de su divulgación, se cuantificaba el déficit de inversiones del Estado en Catalunya de “42.500 millones de euros en los últimos 14 años”, finalmente sustituida por una más neutra: “Un déficit acumulado de infraestructuras por un valor similar al presupuesto anual de la Generalitat”.