El nuevo macropedido de trenes de alta velocidad de Renfe, por valor de hasta 2.642 millones de euros, entra en la fase final antes de su adjudicación. La operadora pública española tiene encima de la mesa desde ayer por la tarde, cuando cerró el plazo de la licitación, cuatro ofertas para el suministro de los convoyes –15 iniciales y otros 15 adicionales, opcionales– y su mantenimiento por 30 años y un periodo extra de 10 años. Finalmente, pujan por este contratolas españolas Talgo y CAF, que acuden con sus modelos Avril y Oaris, respectivamente, la francesa Alstom, que aporta sus AGV y Dúplex, y la alemana Siemens, con los Velaro.
La canadiense Bombardier, que había sido preseleccionada y preveía suministrar su modelo V300 Zefiro, no presentó oferta al considerar que el proceso no se ajusta a ley, principalmente porque, a su juicio, es discriminatorio, motivo por el cual lo ha impugnado. Otra precandidata, la japonesa Hitachi, que iba a acudir con su AT400, también renunció.
Viajeros se disponen a subir a un tren de alta velocidad en la estación de Girona con destino a Madrid
El calendario que maneja Renfe prevé que el primer lote de trenes esté a su disposición en 2018 y como muy tarde en el 2019. La adjudicación todavía no tiene fecha. Ahora comienza un periodo de dos meses para valorar las ofertas y solicitar información adicional o aclaraciones. Si no hay imprevistos –no se descartan al tratarse de una operación de gran complejidad técnica y de dimensión económica considerable–, a mediados o finales de julio podría conocerse el ganador. La interinidad del Gobierno añade un plus de incertidumbre ya que Renfe es una compañía dependiente del Ministerio de Fomento. En cualquier caso, los retrasos ya son un hecho. Inicialmente estaba previsto adjudicar el contrato entre mayo y junio, pero la gran cantidad de preguntas planteadas por las seis empresas en la fase de preclasificación requirió de más tiempo, apuntan fuentes próximas al proceso.
Este periodo previo a la presentación de ofertas no ha estado exento de polémica. El capítulo más controvertido lo ha protagonizado Bombardier. El pasado 29 de abril impugnó el concurso ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales al considerar que los pliegos no se ajustaban a la ley. A su entender, vulneran los principios de no discriminación, proporcionalidad y libre competencia. Entre otros argumentos, esta compañía censura que en esta licitación se prima la fabricación en España del pedido, lo cual, subraya, va en contra de la normativa europea. Fuentes de la multinacional canadiense explicaron ayer que, dado que se ha recurrido el proceso, lo más coherente era no presentar oferta.
El concurso también ha recibido críticas de Talgo. Las fuentes consultadas apuntan que el fabricante español consideró que al dar el pliego más peso a la parte económica de las ofertas que a la técnica (65% la primera por 35% la segunda) se estaba minusvalorando sus soluciones, entre las que destaca la rodadura desplazable que permite circular, indistintamente, por vías de ancho internacional e ibérico. De hecho, el concurso prevé que los 15 primeros trenes sean sólo para el primer tipo de plataforma. Asimismo, añaden las mismas fuentes, la compañía que preside Carlos Palacio Oriol quería que la fabricación en España tuviese más peso en la puntuación, justo lo contrario que Bombardier.
El contrato es uno de los más importantes de la historia de Renfe y es destacable porque supone la recuperación de la inversión en nuevo material rodante para el AVE después del parón de los años de la crisis. La última adjudicación para este tipo de servicio se hizo en noviembre del 2005. Entonces se contrataron 126 convoyes y su mantenimiento para un periodo de 14 años por 4.046 millones de euros. Ahora, Renfe ha elegido una fórmula que se adapta a sus necesidades con 15 trenes iniciales y un mantenimiento de 30 años (1.096 millones). Hasta el 2020, la compañía puede encargar otros 15, lo que ampliaría el contrato hasta 2.061 millones. Y en caso de que se alargue el mantenimiento hasta 40 años, el coste es de 1.401 millones para los 15 convoyes iniciales y 2.642 millones para el lote completo de 30. Esta es otra novedad. Por vez primera, en el contrato se prevé el mantenimiento para toda la vida útil del material. Ahora bien, todas estas cifras son de salida. Con toda seguridad, el contrato se firmará por cantidades menores.