Ni les esperes desesperants, ni els problemes tècnics que han esgotat la paciència de molts passatgers, ni l'assot especialment àcid dels mitjans als quals tot el que faci olor d'espanyol és motiu d'atac han aconseguit desanimar els gairebé 1.000 aspirants a maquinistes de Renfe que van realitzar les proves la passada setmana per ocupar 470 places.
Amb la situació que es viu a Rodalies, agreujada en els últims mesos, costa entendre, que hi hagi més d'un centenar de catalans aspirants a les places per pilotar els trens. Lluny de fugir de les sigles de Renfe –en la situació actual, o traspassada la companyia, o mig traspassada a la Generalitat– el ciutadà no deixa mai de sorprendre. S'anima a lluitar per un lloc que molta gent ha posat de tornada i mitjana en els últims anys. El col·lega Óscar Muñoz retratava impecablement el perfil dels aspirants, en un reportatge publicat diumenge en aquest diari. Potser els 2.000 euros nets de salari, en l'escala baixa dels maquinistes, va anar un al·licient extraordinari perquè molts catalans desafiessin la maledicció de treballar per a un acrònim que ha estat més trepitjat que el nom més odiat en la història del barcelonisme, l'inefable Guruceta Muro.
Sota el comandament de qui sigui, necessitem que el servei ferroviari funcioni com un rellotge
Viure ancorat al servei de Rodalies no és un bon negoci a Catalunya. El servei ferroviari de proximitat és complex, amb múltiples estacions, amb moltes desatencions i amb absències inversores notables al llarg de la història. La culpa, no obstant això, no ha estat sempre la de, per a alguns, pèrfida Espanya. A Madrid, les Proximitats han rebut més inversions però els problemes se succeeixen amb freqüència amb una diferència: que no s'etiqueten políticament. Això es veurà si algun dia les Rodalies viuen completament baix el paraigua de la Generalitat. Potser milloren algunes coses però la bola de vidre prediu que qui sigui el responsable viurà sempre amb uns nivells de cortisol elevats.
Les proves per ser maquinistes a l'aula Victoria Kent de la Facultat de Dret de la Universitat de Barcelona
I, certament, sota el comandament de qui sigui, necessitem que el servei ferroviari funcioni com un rellotge si volem evitar la ratera en la qual ja s'ha convertit Barcelona. A la capital catalana es va optar per teixir una malla excel·lent de transport urbà però inconsistent per a la mobilitat interurbana, aquesta que uneix la ciutat amb les consegüents corones que l'envolten. Aquell hàndicap, unit a la política de l'asfalt enemic per als automòbils privats que es va instaurar amb l'alcaldessa Colau, va convertir la xarxa viària de l'Eixample i la que dona accés al centre de la ciutat en una trampa cada vegada més insuportable.
Lee tambiénCerca de mil maquinistas aspiran a tener plaza en Renfe
L'acredita la quantitat d'automòbils que no poden deixar d'arribar perquè els ciutadans que viuen en aquelles corones tenen dificultats per viatjar en transport públic i la irrupció del comerç electrònic, que ha provocat l'explosió de vehicles de repartiment amb cada vegada menys cantonades hàbils on estacionar.