U na sola norma, moltes maneres d’aplicar-la.
El model ferroviari regional a Itàlia parteix d’una disposició nacional del 1997 que atribueix la programació del servei a les regions, mentre l’ Estat central manté la propietat de les infraestructures. Sobre el paper, tot hauria de funcionar igual. Però a la pràctica, els esquemes de gestió canvien dràsticament d’un territori a l’altre.
L’Alto Adige finança i planifica directament el servei ferroviari regional amb un control gairebé total
L’ Estat finança la xarxa a través d’un fons nacional que es reparteix entre les administracions locals. L’empresa pública Ferrovie dello Stato, a través de la seva operadora Trenitalia, s’encarrega de gran part de les connexions en funció dels contractes subscrits amb cada comunitat. Aquest acord, anomenat contracte de servei, defineix freqüències, nivells de qualitat, puntualitat, sancions i condicions econòmiques.
Els casos més interessants són el del Trentino-Alto Adige i el del Piemont. No per casualitat, la Generalitat els observa amb especial atenció.
El cas del Trentino-Alto Adige és el de més descentralització i eficiència, però hi ha un aspecte que cal precisar: les dues províncies autònomes que formen aquesta regió – Bozen i Trento– gaudeixen d’un Estatut especial reconegut per la Constitució.
El model d’Alto Adige representa el grau de control local més important. “Diversos indicadors ens diuen que és un exemple excel·lent”, explica Paolo Béria, professor d’ Economia del Transport al Politècnic de Milà. Malgrat que la infraestructura està sota el control estatal, la gran diferència en aquesta regió de 550.000 habitants és que és la mateixa província la que finança i planifica els serveis ferroviaris (i no només aquests serveis). “Ens diuen que som uns privilegiats, però per nosaltres és un acte de responsabilitat”, explica a La Vanguardia el vicepresident de la província i responsable de Mobilitat, Daniel Alfreider. “Si enviem un autobús buit, els ciutadans ens retreuen que estem malgastant els seus diners. Per nosaltres, autonomia significa no poder donar la culpa a cap altre si alguna cosa no funciona”, conclou.
El Piemont, en canvi, és una regió de legislació ordinària, però ha estat pionera a explorar noves fórmules. En lloc d’adjudicar directament l’operació a Trenitalia, va decidir licitar públicament la gestió d’algunes línies, una obligació que s’aplicarà a tot el país a partir de finals del 2024, però que gairebé ningú no ha implementat per avançat.
Aquesta decisió va obrir les portes a nous actors, també privats. Així va néixer l’experiència d’ Arenaways, una companyia participada pel Grup Arena i per Renfe (que en té el 33%), que ha reactivat una connexió abandonada per l’operador nacional: la Cuneo– Saluzzo-Savigliano, que feia tretze anys que estava fora de servei. També està prevista la reobertura de la Ceva-Ormea per al 2028.
Funciona? Les opinions estan dividides. “Funciona i es pot replicar en altres llocs –diu Béria–, però el veritable repte per a aquestes empreses és trobar material rodador al mercat”.
El conseller de Transports del Piemont, Marco Gabusi, es mostra satisfet: “Està donant molt bons resultats. Hem demostrat que no som liberals només de paraula i que es pot desafiar l’operador històric”.
D’opinió molt diferent és Francesco Ramella, professor d’ Economia del Transport a la Universitat de Torí: “És una operació econòmicament absurda. El cost total anual ronda els sis milions d’euros, que, dividits entre 300.000 viatges, equivalen a una subvenció de 20 euros per trajecte, una barbaritat. Confiar el servei a un privat seria bona idea si fos més eficient i permetés estalviar, però no és el cas”.
Una tercera via és el model de la Llombardia, on la xarxa està gestionada per Trenord, una societat controlada al 50% per Trenitalia i al 50% per la regió, que també ostenta el control de la governança. “És un exemple negatiu, per un evident conflicte d’interessos”, assenyala Andrea Giuricin, conseller delegat de la consultora TRA Consultoria, amb seu a Barcelona i Milà. “Qui encarrega el servei és el mateix que el presta”, adverteix. “Un model d’ineficiència i de mala gestió, també en qüestions sindicals –conclou Béria–. Espero que Catalunya no vulgui seguir aquest camí”.