Enamorat de Barcelona –“És la ciutat més bonica del món”–, on va viure cinc anys com a president de Seat, Luca de Meo va tornar aquesta setmana a la capital catalana per participar en la reunió anual del Cercle d’Economia i presentar l’edició en castellà del seu llibre Diccionario sentimental del automóvil. De Meo defensa a l’obra la “dimensió emocional” de l’automòbil i recorda que va decidir de petit dedicar la seva vida a aquest univers quan va poder fer un volt en un Lancia Fulvia conduït pel gran pilot italià Arnaldo Cavallari. Home de gran cordialitat, només la trenca quan li preguntem si Stellantis li ha proposat la direcció del grup, vacant des de la sortida de Carlos Tavares. “Treballo a Renault”, conclou.
El gegant asiàtic
Mirem la Xina com un drac vermell que treu foc, però són grans emprenedors”
Sorprèn la quantitat de personalitats que han col·laborat en el llibre, des del president de Volkswagen, Oliver Blume, fins al director executiu de Google, Sundar Pichai, o el compositor Jean-Michel Jarre. Com ho ha aconseguit?
És que conec tothom. De vegades han estat els meus caps... Per exemple Jim Farley, director general de Ford, el meu cap quan vam ser a Toyota. De vegades he treballat amb aquestes persones, com ara Wolfgang Porsche [president del consell de vigilància de Porsche] quan era a Volkswagen, de què és un dels principals accionistes. De vegades, són coneixences que he fet com a apassionat del cotxe que soc. Hi ha Jacky Ickx, que comenta les 24 hores de Le Mans, perquè ell ha guanyat aquesta cursa. O Luc Donckerwolke [president de Hyundai Motor Group], que és amic meu. També m’ha servit la meva experiència, perquè he estat abans a Fiat, Toyota, Volkswagen i Seat. He volgut fer un homenatge col·lectiu a una indústria que ens agrada molt, perquè és la nostra indústria. No és el llibre de Luca de Meo, jo el veig com el llibre de la tribu de l’automòbil. El publicarem amb adaptacions en més països, també a la Xina.
A la Xina, els grans competidors?
Són gent que han fet coses increïbles. Pensi en el creador de Geely, o el de Chery, o el de NIO. Mirem la Xina com un drac vermell que treu foc per la boca, però és una història de persones, de grans emprenedors. La meva passió és l’automòbil i quan veig el que han fet aquesta gent dic: ‘Chapeau!’. Són competidors formidables. Tota aquesta lògica antagonista de veure’ls com a enemics ve de la política, però nosaltres no som així, no fem política. Busquem l’acord, som gent dels negocis.
A Renault vostè ha capgirat els resultats. Deia de broma fa unes setmanes que ha trobat la fórmula de la poció màgica d’Astèrix i Obèlix. La pot compartir?
Hi ha molts ingredients, alguns són secrets i d’altres estan disponibles per a tothom. Primer, molta feina i molt sentit comú, perquè al final moltes organitzacions tenen tendència a perdre el sentit comú. Hem hagut d’adaptar la dimensió de l’organització a la dimensió del negoci. Els nostres predecessors havien creat un sistema per poder construir i vendre més de cinc milions de cotxes, però no n’hem venut mai més de tres milions i escaig. I, a més, perdíem diners. Guanyem molt més venent-ne 2,5 milions que no pas amb 3,5 milions.
Es tracta d’aprimar-se, llavors?
T’has d’aprimar i has de ser diferent. Hem fet una reestructuració molt forta, que és una cosa que als executius no ens agrada. Som aquí per crear valor, per crear ocupació, per inventar coses... Però de vegades cal fer dieta: primer és molt dur, però després et sents més bé. I, en segon lloc, hem tornat a invertir en producte, perquè quan vaig arribar no hi havia res al calaix, i ens hem afanyat, no hi havia temps. En comptes de fer un cotxe en cinc anys, hem fet una gamma de 22-25 cotxes en tres anys, i hem posat molta pressió en tota l’organització per aconseguir-ho. El 2024 vam llançar deu cotxes en un any. El producte és la base de tot. A la indústria de l’automòbil, quan tens un bon producte, el 70% dels problemes estan arreglats. Amb un bon producte, tot funciona. I, finalment, hem simplificat el portfolio de marques.
Guanyar mida ja no és el més important?
Tradicionalment, la idea era que, com més gran, més fort ets. Però això funciona amb una demanda estable i una tecnologia madura. Què passa quan, com ara, hi ha una volatilitat brutal dels mercats, de la demanda? Hi ha cotxes que després de dos anys ja no es venen, perquè la tecnologia ha canviat. No sabem d’aquí cinc anys quina serà exactament la química de bateries que triomfarà. En un entorn així calen empreses molt àgils que puguin aguantar els xocs i la volatilitat. Per això no aposto per invertir milions, sinó per buscar cooperacions, compartir riscos amb operadors externs. Alguns han anunciat gigafactories com si fossin fleques, jo no.
En la intervenció al Cercle va advertir que la regulació europea és excessiva i que correm el risc que el mercat de l’automòbil es redueixi a la meitat...
Bé, jo veig que els americans aposten per protegir el seu mercat, i que a l’administració anterior apostaven per estimular-lo. Veig que els xinesos van desenvolupar fa 15 anys el seu pla Made in China 2025, que està funcionant i ha convertit el país en una potència no només de producció del cotxe elèctric, sinó també d’innovació. I què hem fet a Europa? Regular-ho tot, de vegades fins i tot abans de saber cap a on va el negoci. No té sentit. Ara volen regular el mercat de les dades de l’automòbil, quan no és res, encara no existeix. Això paralitza i incrementa els costos de fabricació.
Creu que el mercat, ara un 20% per sota, recuperarà els nivells precovid?
És que tot això passa quan la gent no pot comprar cotxes nous, perquè el poder adquisitiu de la classe mitjana a Europa cau i la gent no arriba a final de mes. És un cercle viciós. I nosaltres volem vendre cotxes, volem donar mobilitat a la gent. A Renault fem cotxes per a la gent normal i la gent normal no pot comprar cotxes. A Europa, a més, hi ha una demanda de cotxes petits, però amb tota la regulació existent no es poden fer rendibles. Ens hem de plantejar quina mena de societat volem, perquè aquesta indústria es fonamenta en el benestar de la classe mitjana. Sense una classe mitjana forta, la indústria de l’automòbil no funciona. O la situació dels joves... Esclar que volen conduir cotxes, però no els poden pagar!
