Existeix el Madrid DF i existeix també el Districte Litoral. L'expressió Madrid DF està calant. Dins d'un embolcall irònic i una mica ambigu hi ha una veritat: la creixent singularitat de la capital d'Espanya, la seva accelerada excepcionalitat, el seu ‘estatut especial’ que no figura en cap llei orgànica. Abans que acabi l'any escriurem un Penínsules especialment dedicat al Madrid DF. És un capítol que tenim pendent. Caldrà esmolar el llapis lloc que l'actual situació política espanyola i tot el que pugui venir més endavant està molt vinculat a la irresoluble tensió entre els poders que es concentren a Madrid i un Govern de base parlamentària perifèrica, el cicle del qual sembla estar entrant en fase descendent. Ha estat un cicle de set anys molt pugnaç. Quant temps pot governar-se Espanya amb el Madrid DF en contra? Aquesta és la pregunta que en aquests moments està a sobre de la taula.
Avui parlarem del Districte Litoral, que ve a significar l'altra gran singularitat hispànica, ja que la població i la riquesa del país cada vegada estan més concentrades a la gran regió central i en les àrees litorals, amb especial intensitat al litoral mediterrani. Parlarem del Districte Litoral amb la col·laboració de Santiago Fernández Muñoz, professor de Geografia Humana a la universitat Carles III de Madrid.
Mapes, mapes, mapes. I xifres. Gairebé el 40% de la població espanyola viu en els 803 municipis costaners, que amb prou feines ocupen el 8,6% de la superfície del país. La seva densitat és molt per sobre de la mitjana espanyola: 429,4 habitants per km/quadrat davant els tot just 94 habitants de l'interior. Les àrees urbanes de Barcelona, València, Alacant, Màlaga, Bilbao, A Coruña, Vigo, Gijón, Palma o Las Palmas se situen en zones litorals. Aquella enorme concentració de la població confereix a les àrees costaneres un caràcter molt més urbà que els territoris interiors, per la mida mitjana i les funcions dels seus nuclis més grans i densament poblats. La rellevància de la pressió demogràfica ha creat una intensa urbanització que en alguns trams, especialment al litoral mediterrani, configura una veritable ciutat lineal que discorre paral·lel a la vora del mar sense gairebé interrupció. És el Districte Litoral. La imatge nocturna de la península Ibèrica facilitada pels satèl·lits de la NASA permet visualitzar amb claredat aquella ciutat lineal, aquella inacabable ciutat litoral.
L'estació de Mataró l'octubre del 1948, a l'arribada del tren del centenari en la commemoració del primer ferrocarril que va circular a la península.
El procés de concentració de la població espanyola al litoral no és recent, es produeix des de començaments del segle XX, quan l'èxode rural va començar a dirigir-se en percentatges molt significatius cap als grans centres urbans i els primers nuclis industrials, ubicats especialment a Catalunya i el País Basc i en menor mesura al litoral gallec, valencià i gadità. La primera línia de tren de la Península, inaugurada el 1848, cobria un tram de trenta quilòmetres entre Barcelona i Mataró, important centre tèxtil en aquells moments. Molt aviat aquell tram litoral es va omplir de fàbriques. La línia Barcelona-Mataró va ser impulsada per una societat privada integrada per empresaris catalans i anglesos. No va ser fàcil. Cap a més calor a Badalona que a Manchester i els enginyers anglesos no van calcular bé els costos de manteniment d'una línia ferroviària mediterrània. Malgrat les dificultats, l'empresa va continuar endavant, impulsada fins a l'extenuació per l'indià Miquel Biada, que havia vist néixer el primer ferrocarril espanyol a Cuba, entre l'Havana i la localitat de Güines, dedicat al transport de la canya de sucre. Al morir Biada, el financer Josep Maria Roca, amb domicili a Londres, va culminar l'empresa.
La segona línia de tren peninsular enllaçava Madrid i Aranjuez, localitat en la qual trobava la residència d'estiu i primavera de la monarquia. Un tren per a l'exclusiu gaudi d'Isabel II i el seu tall? Diguem que va ser també el primer pas per portar el ferrocarril cap a Andalusia i València. L'empresa, patrocinada pel marquès de Salamanca, destacat financer, un dels homes més rics d'Espanya, va entrar en dificultats econòmiques i va caldre recórrer a l'ajuda de l'Estat, en forma d'exempcions aranzelàries i aportacions directes per a l'expropiació dels terrenys. El primer tren amb origen a Madrid no podia fer fallida. En aquell episodi podem observar el germen del Madrid DF. El tren Madrid-Aranjuez va entrar en servei el febrer del 1851, tres anys més tard que el Barcelona-Mataró.
Un segle després, el pla d'Estabilització del 1959 va tornar a donar una empenta al litoral. Observarà el lector que en Penínsules tenim una veritable obsessió amb el Pla d'Estabilització, segurament la fita més important en l'economia espanyola en els últims cent anys. Què va significar aquell pla? Massiva emigració del camp a les grans ciutats i obertura al turisme de masses. Fàbriques, tallers, platja i hotels. El Banc Mundial va recomanar al règim de Franco la construcció d'una autopista que recorregués el litoral mediterrani per fomentar el turisme. Així va néixer l'AP-7, l'Autopista de la Mediterrània, la primera autopista d'Espanya. El primer tram es va inaugurar el 1969 i va caldre recórrer a la iniciativa privada (peatges) per arribar a la frontera i continuar cap al sud.
El Seat 600, símbol del desenvolupament econòmic sota el franquismo
La planificació de l'autopista, la proximitat del port de Barcelona i l'existència de tècnics i treballadors amb experiència en la indústria automobilística (antiga Hispà Suïssa) van contribuir que l'Institut Nacional d'Indústria decidís ubicar a la Zona Franca de Barcelona la fàbrica de cotxes Seat, amb llicència Fiat. Seat pertany ara al grup alemany Volkswagen, que fa un parell d'anys va decidir ubicar una nova gran fàbrica de bateries a Sagunto, ciutat portuària valenciana que va ser un dels pols de desenvolupament derivats del Pla d'Estabilització. El Govern de Pedro Sánchez era inicialment més favorable a la ubicació d'aquella fàbrica a Extremadura, però la Generalitat Valenciana, llavors presidida pel socialista Ximo Puig, va jugar amb habilitat les seves cartes, i els directius de Volkswagen van preferir el Districte Litoral. Entorn industrial. Mediterrània. Fàcil comunicació aèria amb Alemanya. La geografia és tossuda. De vegades, massa.
El moviment de la població feia el litoral ve de molt lluny, però convé tenir present que la seva urbanització es va duplicar entre el 1990 i l'esclat de la bombolla immobiliària el 2010, passant de 240.000 hectàrees urbanitzades el 1988 a 530.000 hectáteas el 2018. El resultat és que avui més del 13% del litoral està ja urbanitzat davant el 2 % del territori interior. En la línia de platja aquest percentatge s'incrementa fins al 36,5 %. El Districte Litoral va ser un gran acumulador de plusvàlues immobiliàries després de l'ingrés d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea. Barcelona es va obrir al mar i va transformar l'antic barri industrial del Poblenou, el Manchester català, en la Vila Olímpica dels Jocs Olímpics del 1992. A la Comunitat Valenciana es va desencadenar la febre dels PAI, els Programes d'Actuació Integrada, que permetien la requalificació de terra agrícola o industrial a sòl urbà. A Múrcia van contaminar el Mar Menor.
El moviment de la població cap al mar no és una excepció espanyola. Les zones costaneres han atret sempre la població a causa de la seva riquesa en recursos, a l'accés al comerç i transport marítim i també a l'irresistible atractiu del mar. A tots els continents, especialment a Àsia, les concentracions humanes més grans es troben a les franges costaneres i la densitat de població disminueix quan s'avança cap a l'interior. És un patró que sobrepassa les diferències entre cultures, economies i històries. El 2022 un estudi publicat per la revista Nature estimava que més de dos mil milions de persones -el 29 % de la població mundial- vivien a menys de 50 quilòmetres de la costa. Aproximadament la meitat d'aquella massa humana –mes de mil milions de persones, aproximadament el 15 % de la població mundial- vivien a menys de deu quilòmetres de l'aigua. Espanya reprodueix aquell patró amb escreix. El creixement de la població litoral és també més ràpid que a l'interior. Entre els anys 2000 i el 2018, la població mundial que vivia a menys de deu quilòmetres del mar va augmentar en aproximadament 233 milions d'habitants, aproximadament el 28 %.
Creixement anual de la població entre 1900 i 2010
Una forta concentració de la població i de l'activitat econòmica al litoral és una tendència constant des de fa moltes dècades a Espanya. Per això és especialment vistós que la seva articulació no hagi estat prioritat política fins a temps gaire recents. Només la millora de les comunicacions viàries amb França va ser una prioritat quan Espanya va decidir obrir les seves costes al turisme europeu en els anys seixanta (Pla d'Estabilització). Una cosa similar va ocórrer amb la costa basca. Des d'aleshores el litoral ha crescut al marge de la voluntat de planificació de l'Estat, molt més atent a la fortificació estratègica de la capital d'Espanya. La xarxa d'alta velocitat ferroviària i l'escàs impuls de l'ample de via internacional per a la potenciació del ferrocarril de mercaderies són un clar exemple d'això.
El retard al corredor mediterrani només va començar a corregir-se quan els empresaris valencians es van unir en la seva reivindicació i encara queden alguns anys per poder completar un viatge en alta velocitat entre Barcelona, València i Alacant. És igualment vistosa la falta de connexió ferroviària entre Bilbao i Sant Sebastià, que veurà la llum una vegada finalitzi la Y ferroviària basca amb dècades de retard. No existeix tampoc una estratègia per articular el corredor cantàbric i aprofitar les sinergies d'Euskadi, Cantàbria i Astúries. Tampoc no figura entre les prioritats la connexió amb ample de via internacional entre el Cantàbric i la Mediterrània. Per la seva part, en una de les joies del turisme espanyol, la Costa del Sol els alcaldes han aconseguit el 2025 arrencar la promesa al Ministre de Transports d'un estudi per articular millor els seus municipis.
L'excepció potser sigui l'eix atlàntic gallec. L'eix urbà que uneix les ciutats d'A Coruña, Santiago, Pontevedra i Vigo concentra el 60 % de la població gallega i la major part de la seva activitat industrial, comercial i portuària. Inaugurat fa tres anys a Ourense, el tren d'alta velocitat ja recorre l'eix atlàntic gallec Las principals estacions gallegues van guanyar l'any passat quatre mil viatgers diaris amb l'arribada de l'AVE. Hi ha quatre ports de l'Estat (A Coruña, Ferrol, Vilagarcía i Vigo) en aquell eix. Les ciutats de l'eix costaner gallec són complementàries i s'han especialitzat en diferents sectors com la logística, el tèxtil, l'automoció, la pesca o l'administració.
Madrid DF i Districte Litoral, dues dinàmiques espanyoles. A l'interior, les àrees metropolitanes de Sevilla, Saragossa, Múrcia i Valladolid, així com la xarxa de ciutats mitjanes de la vall de l'Ebre o la vall del Guadalquivir, matisen el buit demogràfic.
(Aquest nou capítol de Penínsulas ha comptat amb la col·laboració de Santiago Fernández Muñoz, professor de Geografia Humana a la Universitat Carles III de Madrid, soci de SITJA i antic cap de projectes de la divisió d'Avaluació de Polítiques Públiques de l'AIReF.)
