La Unió Europea ha de revisar les relacions comercials amb la Xina i abordar d’una altra manera el repte de la competència de la indústria, sobretot la del sector de l’automòbil. La imposició d’aranzels suplementaris no sembla la millor solució. Ni tampoc l’estratègia d’atreure empreses xineses a Europa que es limitin a acoblar automòbils en territori europeu però amb components fabricats fora. Així pensa el comissari francès Stéphane Séjourné, vice president executiu de la Comissió Europea per a la Prosperitat i l’ Estratègia Industrial. “La relació de la UE amb la Xina està enmig del no-res, i cal definir-la”, afirma.
El responsable d’estratègia industrial a l’ Executiu europeu defensa que la UE imposi a Pequín determinades condicions a la implantació de les seves empreses a Europa i l’accés al mercat comunitari, com la utilització de components europeus en la fabricació dels automòbils i la transferència de tecnologia. Just el que la Xina va exigir a les empreses europees fa un parell de dècades per poder accedir al mercat del gegant asiàtic.
“Ho van fer amb França amb les centrals nuclears i ara són ells els que exporten energia nuclear pel món. No veig per què no faríem nosaltres també això”, va argumentar Séjourné en una trobada amb un grup de periodistes espanyols aquesta setmana a Estrasburg. “Hem de centrar-nos a revisar els acords amb la Xina”, va subratllar el vicepresident de la Comissió, que, al·ludint específicament al sector de l’automoció, va exposar propostes com “plantejar una transferència de competències, per exemple, sobre les bateries, i obligacions de producció que facin funcionar les nostres empreses [amb un 60% de components europeus als automòbils]”. “Hem de ser molt més intel·ligents sobre l’ús del potencial xinès a Europa”, va dir.
Séjourné va qüestionar la via de la guerra aranzelària i també l’estratègia d’atreure la implantació d’empreses xineses que es limitin a l’acoblament del producte acabat, com és el cas del fabricant de cotxes elèctrics Chery, peça angular de l’operació de salvació de l’activitat i l’ ocupació de l’antiga fàbrica de Nissan a la Zona Franca de Barcelona.
“La solució no passa per mantenir els aranzels [sobre els cotxes xinesos]”, afirma Séjourné
“La solució no passa per mantenir els aranzels, però tampoc perquè hi hagi, per exemple, una fàbrica als afores de Barcelona on s’acobli un cotxe amb tots els components xinesos”, va declarar Séjourné, que va afegir que això “genera ocupació de baixa qualitat i no suposa cap valor afegit a la indústria europea”. “El model que veiem sovint a Espanya no és un bon model, no dona creixement a les nostres empreses en termes de producció”, va concloure.
En la pugna amb Pequín, Brussel·les ha imposat uns aranzels de fins al 45% a la importació de cotxes xinesos –variable en funció de les marques– per distorsionar la competència a causa de les subvencions públiques als fabricants. La mesura va ser recentment contestada per Pequín amb l’aplicació, com a represàlia, de tarifes duaneres variables de fins al 62,4% als productes del sector porcí europeu.
La indústria europea de l’automòbil s’enfronta a una greu crisi en què convergeixen diversos factors, entre els quals hi ha –com un dels més preocupants– la ferotge competència xinesa. Més barats i amb unes bateries més capaces, els automòbils del gegant asiàtic han desembarcat amb gran força al mercat europeu. El primer semestre d’aquest any, les seves vendes ja van representar el 5,1% del total (el doble que l’any anterior), una proporció que s’eleva al 14% en el segment dels automòbils elèctrics.
En paral·lel, els europeus afronten un exigent calendari per a l’abandonament definitiu de la fabricació de motors de combustió i la venda de vehicles que emetin diòxid de carboni, fixat per la Unió Europea per al 2035 en el marc del Pacte Verd ( Green Deal ) per complir amb els objectius de l’ Acord de París sobre el canvi climàtic. Les empreses, que reclamen més flexibilitat i un termini més llarg, van aconseguir divendres que la presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, acceptés avançar a l’any que ve la revisió dels actuals terminis de descarbonització. El canceller alemany, Friedrich Merz, abona les seves reivindicacions i advoca per una reglamentació més flexible que no atempti contra la competitivitat de la indústria.
El vicepresident de la CE vol obligar els xinesos a fer servir components europeus i transferir tecnologia
Merz ja va intervenir activament en defensa de la indústria de l’automòbil alemanya pressionant per tancar un acord comercial ràpid amb els Estats Units, encara que fos a costa d’assumir uns aranzels sobre les exportacions europees del 15%. Tot per salvar de l’ofec un sector de l’automoció castigat fins aleshores per Donald Trump amb unes tarifes duaneres del 27,5%.
