Avui s’acaba la setmana europea de la Mobilitat, una iniciativa que aquest any ha passat desapercebuda, malgrat que celebra el 25è aniversari. Queden per al record edicions anteriors durant les quals es tallaven carrers per desenvolupar nombroses activitats durant la setmana. Imagino que el perfil baix de l’esdeveniment ha estat voluntari, perquè, especialment a Barcelona i Catalunya, la mobilitat pateix una profunda crisi tant en el transport públic com en el privat. Avui estem pitjor en mobilitat que els anys de les grans celebracions d’aquesta setmana. Per tant, ara no hi ha res a celebrar.
La situació és greu i comença a afectar la salut mental dels soferts ciutadans, des dels usuaris de Rodalies, tal com denuncia la plataforma Dignitat a les Vies, fins als menystinguts ocupants dels cotxes que necessiten cada dia més temps per fer els obligats desplaçaments per feina. Un informe publicat la setmana passada pel sindicat UGT revela “la càrrega invisible” mental i econòmica dels treballadors catalans per anar i tornar de la feina. La conclusió és que cada vegada destinen més hores i diners per desplaçar-se (230 hores i 5.000 euros anuals).
El transport públic i privat a Barcelona i Catalunya s’acosten al col·lapse a tota pastilla
La mobilitat a Catalunya i a l’àrea de Barcelona s’acosta al col·lapse a gran velocitat per diverses raons. La primera és que la població ha crescut i ja supera els vuit milions. L’augment de la demanda de mobilitat no s’ha acompanyat d’un increment de l’oferta de transport públic. Al contrari, ha empitjorat per la falta d’inversions i per l’escassa planificació. És veritat que ara s’hi està treballant, però la majoria d’obres que veiem només ens posaran al dia del retard acumulat i no serviran per augmentar l’oferta necessària per cobrir la demanda a curt i mitjà termini.
Mentrestant, s’estan col·locant pedaços, com l’increment del servei d’autobusos, però governants i tècnics saben que aquesta no és la solució estructural. Un autobús transporta 60 persones, i un tren pot portar 1.000 passatgers. No hi ha prou busos per respondre a la necessitat de mobilitat. Per la seva banda, a l’interior de Barcelona, el transport públic bat rècords d’usuaris i s’acosta perillosament al límit, alhora que els carrers s’han fet més estrets perquè la prioritat política continua centrada en el 3% de la circulació, la que va en bici o patinet, i relega la resta, que representa la immensa majoria de ciutadans.
L’habitual aspecte de les andanes plens d’usuaris ala plaçaCatalunya
La crisi de l’habitatge és una altra de les raons que col·lapsen el transport. Els preus elevats dels pisos a Barcelona i la primera corona metropolitana, tant de lloguer com de compra, sumats a la inacció en la construcció d’habitatge públic els últims quinze anys, han provocat un èxode massiu de ciutadans cap a la segona corona, a 50 km de distància. Aquestes famílies exiliades per força s’han incorporat a la demanda de la mobilitat obligada tant pública com privada.
En l’àmbit viari, la situació és extrema. Catalunya ha perdut capacitat viària des que es van aixecar els peatges perquè les carreteres gratuïtes han passat a ser passejos gairebé intransitables i ara els vehicles tenen menys opcions de vies ràpides. Vegeu com a exemple què passa a l’AP-7, la principal via internacional que travessa Catalunya i que viu en el col·lapse permanent. A més, qualsevol projecte d’ampliació o solució viària com la B-40 que es planteja rep el rebuig d’una part minoritària de la política catalana, però amb molta influència en els governs d’aquí i de Madrid.
Ens agradi o no, la mobilitat viària privada és clarament majoritària a Catalunya i Barcelona, i cada vegada és més energèticament neta. Si demà aquests centenars de milers de ciutadans deixessin el cotxe i pugessin al tren o al bus, la xarxa de transport col·lapsaria.
En aquest context, ha tingut un impacte molt negatiu en la mobilitat la decisió de Barcelona de no esperar a l’augment de l’oferta de transport públic i oblidar que no és una ciutat aïllada, sinó que és la capital d’un territori molt més ampli del qual es beneficia socialment i econòmicament. Aliena a la problemàtica de la regió metropolitana que presideix, Barcelona exerceix des de fa deu anys una individualista política d’encastellament que complica la mobilitat als seus exciutadans exiliats i als que contribueixen amb la seva feina a la prosperitat de la ciutat. Només cal veure els mapes de trànsit cada matí i cada tarda per observar que el vermell és el color de l’habitual caos viari. I cada dia aquesta taca vermellosa arriba més lluny i afecta més persones.
A tot això cal afegir-hi l’eclosió del comerç electrònic i el repartiment en furgonetes, que ja suposa gairebé el 40% del trànsit de la capital. Aquests vehicles s’han convertit en els reis de la doble fila, davant la permissivitat de la Guàrdia Urbana. Fora de les muralles de Barcelona, la promesa solució ferroviària del corredor mediterrani per reduir la circulació de camions continua sent un somni que dura 30 anys. Aquest és l’enèsim fracàs de la gestió de la mobilitat, malgrat els múltiples plans anunciats per resoldre el problema.
Catalunya necessita un pla d’infraestructures realista que compliqui menys la vida als ciutadans, que veuen sistemàticament vulnerat el seu dret a la mobilitat. La situació és crítica i, per això, no hi havia res a celebrar aquesta setmana europea de la Mobilitat que conclou avui i que tenia un revelador lema: “ Mobilitat per a totes les persones”. Un objectiu que avui està més allunyat que mai.
