Imaginin que Barcelona tingués l'any 2025 la mateixa xarxa ferroviària que fa 125 anys, quan no existia ni el metre. Aquesta és una poc la situació en la qual es troben les ciutats per les quals travessa la línia R3 de Rodalies, que tal com la coneixem, es va posar a caminar l'any 1922, quan els nuclis més importants del traçat tenien una tercera part de la població actual, com passava a la capital catalana a començaments del segle passat. Així s'entén que sigui tan urgent la duplicació de vies entre Montcada i Vic, un projecte que hauria d'estar acabat abans de 10 anys i que permetrà reduir el nivell d'afectació de les incidències, o el que és el mateix, dotarà la ciutadania d'un transport fiable que no els tingui aïllats.
Lee también
A mitjans del segle passat, l'acabada de crear Renfe (no existia Adif, l'actual gestor de la infraestructura) va començar a doblar vies en les principals línies ferroviàries de l'Estat. També a Catalunya, on es va actuar en els traçats cap a Vilanova, Vilafranca o Manresa. No així en la R3, que sempre va quedar al marge dels plans de modernització. De fet, en aquests 100 anys, podria dir-se que el principal i únic gran avenç aconseguit per aquest ramal de Rodalies ha estat l'electrificació, el 1928, de la línia fins a Ripoll. No fins a Puigcerdà, que ja va néixer amb espurna en els anys 20 de la mà d'un projecte públic que cap empresa privada no va voler assumir per la dificultat de treballar en terreny alpí.
Joan Carles Salmerón, director de Terminus Centre d'Estudis del Transport (CET), explica que la millora de la R3 és “un projecte pendent des de fa 70 anys”, una feina que sí que s'ha fet, per exemple, assenyala, en l'àmbit viari, ja que la carretera N-152 es va convertir amb els anys en l'autovia C-17, una obra que va costar prop de 300 milions d'euros. “La R3 sempre va estar en la llista, però no es va arribar a fer mai res”, assenyala Salmerón.
El que falta
Encara falten 10 anys perquè el traçat estigui desdoblat entre Montcada i Vic, una dècada més de talls del servei
Vic té uns 50.000 habitants, mentre que fa una mica més de 100 anys, quan es van connectar les dues línies que avui conformen la R3 (la Barcelona-Ripoll, indica el responsable del CET, era bàsicament industrial, amb un ramal final fins a Sant Joan de les Abadesses, d'on es treia el carbó) eren 18.000. A la Garriga s'ha passat de 4.000 a 17.000, i a Granollers, de 8.400 a 64.000. En números totals, la suma dels habitants de Vic, Manlleu, Granollers, Torelló, Centelles, Ripoll, Puigcerdà i la Garriga, tots ells amb parada de la R3, donava com a resultat 58.310 persones l'any 1920. Avui, aquestes ciutats que abans eren pobles alberguen gairebé 200.000 éssers humans, més que la gent que viu a Lleida, Girona o Tarragona i una cosa similar a la de Sabadell. Això vol dir que un creixement poblacional del 70% no s'ha correspost amb cap millora ferroviària significativa. Amb més freqüència de passada, sens dubte, amb millors trens, també, però amb la mateixa estretor i el nul marge de maniobra. I no, l'excusa que la població s'ha multiplicat de cop no serveix, ja que el 1970, a Granollers ja eren 30.000 i a Vic, 26.000.
L'estació de Rodalies de Centelles, aquest dimarts a primera hora
Així s'entén una mica més que les comarques regades per la R3 portin mig segle reclamant aquesta obra, una de les més urgents de tota la xarxa ferroviària, no tant pel gruix de viatgers als que atén, uns 21.000 diaris (eren més de 27.000 abans de la pandèmia), sinó més aviat per una qüestió de justícia històrica. El dubte és com afectaran aquests 10 anys de feina als usuaris, que com l'aigua, continuen trobant la manera de baixar. Cotxe, mobilitat compartida, bus. O millor quedar-se a casa.