Sorpresa, emoción y muestras de afecto secretas: de tal forma se desarrollaron las travesías inaugurales por ferrocarril entre Barcelona y Mataró.
Fuentes primarias
El estreno del tramo inicial ferroviario en la España peninsular en 1848 representó un ejemplo de emprendimiento y firmeza técnica así como empresarial que significó un hito fundamental en el traslado de pasajeros y productos.
Barcelona-Mataró, la ruta de ferrocarril inicial que sufrió contratiempos con el envío de bienes aunque gozó de una excelente aceptación entre los usuarios.
Retrato de los accionistas relevantes y el personal de la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa en la fecha de estreno de la línea ante un tramo de la formación original.
La historia del ferrocarril en España tiene sus orígenes en Cuba. Fue en la entonces provincia de ultramar –según el estatus que otorgaba a la isla la Constitución liberal– donde el 19 de noviembre de 1837 se inauguraba la línea férrea que uní La Habana con Bejucal, y que más tarde se alargaría hasta Güines. Se trataba, ni más ni menos, que la segunda línea de ferrocarril de toda América, después de la que conectó Balmitore y el río Ohio, en Estados Unidos, apenas diez años antes.
La casualidad propició que durante la ceremonia de apertura de dicha ruta estuviera presente el negociante catalán Miquel Biada, natural de Mataró, el cual volvió a la Península en 1840 con el propósito decidido de replicar el plan cubano tras observar su triunfo, asociándose con Josep Maria Roca, que poseía intereses comerciales en el Reino Unido, con el fin de retomar las propuestas fallidas del trayecto que conectaría Jerez de la Frontera y El Puerto de Santa María en 1829, buscando llegar posteriormente a Rota y Sanlúcar de Barrameda, y anticipándose a la propuesta de enlace Reus-Tarragona de 1843.
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De esta manera, el trayecto ferroviario pionero en la España metropolitana de aquel entonces comenzó a materializarse con la fundación en julio de 1844 de la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa, establecida mediante fondos catalanes y británicos. En el Reino Unido, donde operaban pequeñas rutas de transporte por raíles desde mediados del siglo XVIII, la puesta en marcha de los servicios mixtos de mercancías y pasajeros entre Liverpool y Manchester (1830) y Londres y Birmingham (1838) confirmaba lo lucrativo que resultaba este sector.
Antes de cumplirse un año, la entidad solicitó los servicios de Joseph Locke, el ingeniero encargado de la supervisión del plan, tras iniciarse los procesos burocráticos para adquirir las tierras por las que circularía la vía con el aval de las autoridades, que al reconocer a la sociedad de utilidad pública facilitaron el uso de la normativa de expropiación forzosa validada poco antes.
La iniciativa enfrentó múltiples dificultades financieras y operativas, tales como la edificación del túnel de Montgat, un trabajo vanguardista, o el puente del Besòs, sumado a los reproches iniciales debido a los inconvenientes de los trabajos y el estruendo generado por las máquinas que iniciaron su tránsito por la red previo a su apertura oficial. Durante 1847, el Ayuntamiento de Badalona manifestó su descontento con vehemencia ante la Capitanía General de Catalunya tras hallar clausuradas las oficinas administrativas en favor del beneficio colectivo de la obra, impulsado por las quejas de los marineros, quienes percibieron un impacto significativo en el área de estacionamiento de sus embarcaciones.
Aún así, las obras estuvieron concluidas en 1848, coincidiendo con la muerte de Biada, su promotor, que no llegó a ver inaugurada la línea. No sólo la conexión entre Barcelona y Mataró desde la desaparecida puerta de Don Carlos entre la Ciutadella y la Barceloneta, sino con las estaciones intermedias de Badalona, Montgat, Masnou, Premià y Vilassar de Mar. Aunque la estación de Barcelona de ese 1848 fue provisional, las primeras estructuras y marquesinas de hierro, así como la estación definitiva de 1854, fue obra de los arquitectos como Martí Audinis y Domenèc Tomàs.
El inicio de operaciones del trayecto provocó un asombro y una fascinación similares, despertando sentimientos que variaban de la duda al entusiasmo en la gente de acuerdo con relatos que muestran la certeza de bastantes espectadores que se acercaron a observar los trenes iniciales pensando que las máquinas ocultaban equinos dentro, así como de quienes predecían que, después de automatizar navíos y coches, el siguiente hito de la humanidad consistiría en fabricar aparatos para volar.
Entre esos primeros testimonios destacan la obra Viaje a Mataró con el ferrocarril, publicada por el viajero Juan Amich en 1949, donde ya se apunta que el túnel de Montgat ya llevaba el sobrenombre del paso del amor por las licencias que se tomaban las parejas cuando el tres lo cruzaba quedándose a oscuras, y las dos crónicas que del primer viaje de prueba con pasaje, el 8 de octubre de 1848, y del viaje inaugural –“un espectáculo tan sorprendente como nuevo, tan grandioso como interesante”– del 28 de ese mismo mes, publicó el Diario de Barcelona. Ofrecemos, íntegra, la primera de ellas.
La crónica
“La capital de Barcelona, la ciudad de Mataró y todas las poblaciones intermedias han experimentado ayer un día de júbilo al ver por primera vez recorrer la línea del nuevo carril (por desgracia hasta el presente el primero y único de España), un tren de diez coches conduciendo más de cuatrocientas personas. Al emprender aquél su majestuosa marcha, entusiastas 'vivas' resonaron de entre los numerosos grupos de millares de personas que estaban apostadas fuera la puerta de don Carlos, y los mismos gritos y las más expresivas demostraciones se repitieron por todas las pintorescas poblaciones de la carrera, hasta llegar a la estación que le sirve de término, en donde bien puede decirse que una gran parte de los habitantes de la antigua Iluro esperaba el arribo del convoy.
La salida de ayer no representó sino una prueba de las muchas que han de realizarse antes de la jornada principal, de aquel día de legítima satisfacción para el pueblo catalán, en el que gracias a las importantes inversiones y al carácter emprendedor de una compañía cuyas tareas resultan admirables, se efectúe el acto solemne y se considere oficialmente abierta la nueva vía.
No tuvo lugar ningún percance que diera pie a la más mínima desconfianza sobre la eficacia de la máquina locomotiva y la excelente fabricación de los carruajes.
”El viaje fue sumamente feliz. No ocurrió el menor incidente que pudiese hacer concebir la más leve sospecha acerca de la bondad de la máquina locomotiva y de la buena construcción de los carruajes. El tren se detuvo dos veces a la ida y una la vuelta a fin de que los ingenieros reconociesen el estado de los ejes que aún no se habían probado. Para evitar todo accidente, la marcha fue muy suave y, no obstante, descontados los ratos en que el tren estuvo parado, se ocuparon cincuenta y ocho minutos en el viaje de ida y sólo cuarenta y ocho en el de regreso. Se calcula que puede correrse la línea en la mitad menos de tiempo.
”Mataró presentaba ayer un aspecto animadísimo. Los habitantes veían con indecible satisfacción recorrer sus principales calles tau considerable número de forasteros, entre los cuales había también muchas señoras. Las fondas fueron ayer las que más experimentaron las ventajas del ferrocarril, pues que todas ellas fueron ocupadas por asalto, y alguno de los dueños de las mismas, que no pecarán de muy concienzudos, procuraron hacer su agosto más de lo regular.
Al transitar el ferrocarril por el túnel de Montgat, excavado bajo el monte de igual nombre, los pasajeros estallaron en vítores y ovaciones.
”Quien jamás haya transitado por vías férreas se sentirá inevitablemente maravillado de forma grata por el desplazamiento de los vagones, cuya fluidez y confort son tales que, al resultar incomparables con cualquier tipo de vehículo impulsado por caballos, posibilitan no únicamente descansar con placer, sino incluso realizar lecturas o escrituras sin experimentar el más mínimo rastro de náusea.
Cuando el ferrocarril cruzó por el túnel de Montgat, perforado bajo la elevación de dicho nombre, los ocupantes rompieron en gritos de júbilo y ovaciones. Al apearse de los vagones, todos se saludaban y congratulaban entre sí por el exitoso resultado de la travesía.
Se puede sostener que Mataró ya no es una localidad situada a cinco horas de Barcelona, sino que figura como uno de sus vecindarios más atrayentes.
La escasez de tiempo nos impide profundizar en mayores aclaraciones o pormenores. Sumado a esto, el recorrido de ayer consistió meramente en una prueba, prueba cuya relevancia nos impulsa a pensar que cualquier buen español querrá conocer los positivos frutos logrados, frutos que permiten vaticinar para la empresa un futuro brillante tras numerosos esfuerzos y tras superar múltiples barreras gracias a su vigor, perseverancia y disposición. ¡Ojalá su conducta encuentre seguidores y que el descubrimiento más extraordinario de esta centuria, desconocido hasta hoy en nuestra tierra, fomente el surgimiento de nuevas agrupaciones de la misma índole!
Para entonces habrá arribado el momento en que se podrá afirmar que Mataró ya no es una población alejada cinco horas de Barcelona, sino que constituye uno de sus sectores más llamativos, generándose entre las dos urbes un intercambio constante de vínculos y provechos; casi estamos seguros de que, según sostenía uno de los ingenieros ingleses, el viaje desde la terminal de esta capital hasta la de Mataró tomará apenas un poco más del tiempo necesario para trasladarse de un lado a otro de Barcelona.
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