Siempre hay un ingeniero de caminos detrás de toda planificación territorial y ejecución de las obras. El colegio profesional celebra 50 años de historia en Catalunya, aunque su decano, Pere Calvet, evita recrearse en el pasado e insta a abordar el futuro con una visión estratégica para afrontar los próximos 25 años.
¿Cuál es la principal urgencia en esa visión 2050 que proponen?
Debemos ser capaces, que lo somos, de acabar todo lo que está en marcha. No puede ser que el listado de grandes proyectos sea el mismo que en el 2010. Los accesos ferroviarios al puerto, la Sagrera, la B-40, la L9... Si entre el 2008 y el 2011 se hicieron treinta estaciones, cómo puede ser que ahora solo se haga una cada no sé cuántos meses y que sea necesario esperar un año y medio a cambiar el escudo de la tuneladora porque nadie lo había previsto. Catalunya tiene conocimientos y potencia para sacar adelante las cosas más rápido. Nos está lastrando.
¿Dónde se encuentra la raíz del problema?
Con la crisis del 2008 todo el sistema cayó y hubo una cierta diáspora de profesionales que salieron a buscarse la vida por el mundo. Ni las constructoras ni la Conselleria de Territori han vuelto a ser las mismas. También se ha agotado la planificación prevista, que se basaba en criterios de crecimiento desde la recuperación de la democracia. Los criterios del futuro deben ser otros. No quedan grandes autopistas por hacer, ahora es cuestión de orfebrería, como la interconexión del Ebro con la red Ter-Llobregat, una pequeña obra de 60 kilómetros.
Si sigue lloviendo, es probable que se olvide la sequía hasta que vuelva a faltar agua.
No, es un tema que se debería afrontar de una vez por todas. Se está apostando fuerte por la regeneración de agua y las desalinizadoras, pero eso tiene unos costes estratosféricos. Pese a las dificultades políticas, la interconexión es la obra básica para llevar agua de donde hay a donde falta cuando se necesite. El problema es que cualquier proyecto que sugieres causa oposición de unos u otros.
Sucede también con las energías renovables, que despiertan fuerte rechazo ecologista. ¿Es posible un consenso en este sentido?
El problema es que los grupos contrarios no ofrecen alternativas. No quieren un parque eólico en Roses, ¿pero qué hacemos? ¿Mantenemos las nucleares? Tampoco tiene sentido la discusión que estamos teniendo sobre el aeropuerto.
¿Cuál de las soluciones puestas sobre la mesa es su preferida?
Se debe pasar por encima del Remolar o la Ricarda. La prolongación de la pista es la opción más económica; las otras suponen un derroche de recursos públicos.
¿Qué papel debe desempeñar el transporte público en esa visión de futuro?
Dentro de la Gran Barcelona está resuelto. La larga distancia con Girona, Lleida y Tarragona, también. Los esfuerzos se deben centrar en las ciudades intermedias, que requieren un nuevo esquema de gestión similar al de Suiza, con intercambiadores en lugares como Manresa, Martorell y Vilanova. Es ingestionable que un tren desde Puigcerdà pase por el túnel del centro de Barcelona a la hora en cuanto hay algún problema, mejor cambiar de tren en Vic y garantizar que el servicio no falla ni en un tramo ni en otro.
¿El traspaso de Rodalies es una oportunidad para repensarlo?
La fuerza pasa por la gestión del servicio, de la infraestructura y de un nuevo modelo que permita que ambas cosas funcionen bien. Aunque primero las administraciones deberían aclarar qué quiere decir el traspaso de Rodalies.
¿Qué quiere decir?
Cada uno habla de una cosa distinta. Lo mejor sería crear la empresa Rodalies de Catalunya dependiente de Renfe, poner un presidente y un equipo con cinco personas de su confianza, y el resto se mantiene. Los maquinistas, los que llevan los números... todos serían los mismos, pero añadiendo una capa. Esto se podría hacer mañana mismo. Y lo mismo, si lo pide Valencia, se hace igual. De esta manera, ya puedes empezar a afrontar cambios sin que nadie tenga miedo por su futuro. Si hay que esperar a hacer unos estatutos, pactar transferencias concretas... esto se eternizará.
"La interconexión del Ebro es una obra básica: llevar agua de donde hay a donde hace falta”
Es el escenario más probable...
El modelo del puerto de Barcelona es un caso de éxito que debe replicarse en Rodalies. El presidente lo pone la Generalitat, el Gobierno lo acepta y las cosas funcionan bien. La gestión profesional desde la proximidad es fundamental. Por eso es importante que haya un responsable identificable y con capacidad de decisión desde Catalunya. Y lo mismo debería hacerse con Adif.
Una figura que muestre liderazgo, conocimientos y proximidad, ¿es también aplicable a otros ámbitos?
Las grandes infraestructuras deberían tener un responsable más visible. La ampliación de El Prat tenía una oficina ejecutiva con Paco Gutiérrez al frente, las obras del Eix Transversal y el inicio de la L9 se personificaban en Xavier Borràs. Sabían los plazos, los problemas, el presupuesto... lo tenían todo en la cabeza. José Alberto Carbonell [director general del puerto de Barcelona durante 15 años, hasta su reciente nombramiento como presidente] sería el último de esta estirpe. Por eso le hemos dado la Medalla Cerdà este año. ¿Y ahora? Falta ofrecer más liderazgos a profesionales así.
Los propios ingenieros se quejan en privado de las dificultades que les ponen sus jefes políticos.
Los presidentes de empresas públicas no pueden cambiar cada dos años. Así ni Dios se siente responsable de nada. ¿Se imagina una empresa privada en la que cambiasen los accionistas y reemplazasen a 200 trabajadores de un día para otro? Es imprescindible una reforma de la administración que blinde a los profesionales. Un debate que debemos afrontar también es como proteger a los técnicos para que asuman un cierto riesgo para acortar plazos.
¿Notan algún cambio en ese sentido con el nuevo Govern?
Sí, pero sigue siendo muy difícil. Un concurso público para el proyecto, las alegaciones, otra licitación para la obra, más alegaciones... Al final, pasarán cuatro años y no habrán podido hacer nada.
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