Cuando Renfe anunció la eliminación de los trenes de bajo coste (Avlo) entre Barcelona y Madrid por los problemas con los nuevos trenes de Talgo, insistieron en que esto no afectaría a los precios de los billetes. Han bastado poco más de tres semanas para constatar que la realidad es bien distinta: viajar este mes de septiembre entre las dos grandes ciudades españolas ha pasado a ser un 40% más caro que el año pasado, según los datos de la plataforma de venta de billetes Trainline.
El encarecimiento inmediato de los billetes se ha notado en el AVE de Renfe, así como en Ouigo e Iryo. Todas las compañías han aprovechado la coyuntura para subir tarifas y avanzar en una tendencia que ya se venía dando en los últimos meses, aunque nunca lo había hecho de manera tan pronunciada. El último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) detectaba un incremento del 15% de los billetes en el segundo trimestre del año, situándolos de media ya por encima de los 60 euros, una cifra que no se había superado en ningún momento del año pasado.
Todos los operadores han aprovechado la situación para aumentar sus tarifas, según los datos de Trainline
Con este aumento del 40%, el coste medio de un billete entre Barcelona y Madrid pasa a superar los 80 euros. El sistema de precios flexibles que usan todas las compañías ofrece un abanico que permite viajar un lunes al mediodía por menos de 50 euros y obliga a pagar más de 150 euros un viernes por la tarde, sin posibilidad de encontrar nada por debajo de esos 80 euros de precio medio el domingo.
“En su conjunto, sigue siendo más barato que antes de la liberalización, aunque dejar a los clientes sin una opción de bajo coste repercute directamente en el precio de los billetes”, valora el responsable de Trainline en Europa, Pedro García, convencido de que “por el bien de los viajeros, tenderá a moderarse”. Avlo tenía una cuota de mercado del 15% en el corredor Barcelona-Madrid y sus circulaciones han pasado a ser sustituidas por trenes AVE convencionales (a un precio más alto). García está convencido de que “si Renfe no cubre ese hueco de bajo coste, lo acabarán haciendo otros operadores”.
El precio es una batalla en la que estaba metido especialmente el operador francés Ouigo, pero en la que también entró con fuerza la italiana Iryo aunque en un primer momento iba a un segmento más elevado. Ambas empresas ofrecen precios más bajos que Renfe a diario, pero llevan varios ejercicios cerrando con pérdidas y no parecen dispuestas a desaprovechar este ajuste global en un momento en el que el número de pasajeros sigue batiendo récords y, de momento, no se resiente de la subida de precios.
Más allá del corredor Barcelona-Madrid, el coste de los billetes sigue reduciéndose en el resto de líneas donde hay trenes de bajo coste, como el corredor de Andalucía y el de Valencia. Esto repercute colateralmente en Barcelona en la ruta que conecta la capital catalana con Sevilla, que ha incrementado la oferta tanto de trenes directos como pasando por Madrid y donde los precios se han reducido un 29%.
La fluctuación de precios es especialmente relevante, según Trainline, porque “el precio es el factor más tenido en cuenta” en el momento de comprar un billete, según García. Lo es a la hora de escoger una compañía u otra y de optar por el tren o el avión. Mientras que el resto de Europa tiene muy interiorizado el uso del ferrocarril también para conexiones transfronterizas, en España más de la mitad de los encuestados por la plataforma de venta de billetes desconocen que hay trenes que permiten viajar entre España y Francia.
Aun así, el destino que más pasajeros ha ganado proporcionalmente en alta velocidad desde la estación de Sants es Lyon. La segunda ciudad de Francia ha registrado un crecimiento de la demanda del 118% en el último año. Pese a ser una ruta con una alta ocupación, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, tiene su futuro sobre la mesa y se plantea abandonar el país vecino al no conseguir llegar a París. La ruta entre la capital catalana y la francesa se encuentra exclusivamente en manos de la SNCF y no se espera que Renfe pueda conseguir entrar de manera inminente, ya que pretendía hacerlo precisamente con los mismos trenes de Talgo que han llevado a suprimir el Avlo entre Barcelona y Madrid.
