La imagen que ilustra este reportaje pertenece a la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), la Adif española, y explica con claridad las zonas de congestión de la alta velocidad francesa en su interconexión con el resto de Europa. De hecho, es un mapa que muestra los tiempos de conexión de París con el resto de las capitales europeas. Si se observa bien, se puede comprobar cómo las comunicaciones con Países Bajos, Bélgica o Alemania están en verde, es decir, discurren con fluidez. Pero si se desvía la vista en esta imagen hacia el sur de Francia se podrá observar una zona señalada en rojo oscuro en el área de Montpellier, una geografía por la que discurre la red del corredor mediterráneo.
París acelera sus conexiones de alta velocidad con Italia o Alemania, pero no con España
Hace mas de dos años ya informamos en este diario del peligro del “tapón” francés para la interconexión de la península con Europa: el cuello de botella entre Perpiñán y Montpellier. Ese tramo no está técnicamente adaptado para la alta velocidad y difícilmente podría absorber un mayor tráfico de mercancías. Peor aún, el ejecutivo de Emmanuel Macron quería potenciar el eje Marsella-Lyon, lo que es una amenaza para el desarrollo del corredor con su conexión con España al retrasar el “desatasco” con Francia hasta 2044. Con lo que los trenes de mercancías que circularán mucho antes desde Almería pasando por València y Barcelona, se encontrarán un tapón que ralentizará la comunicación ferroviaria en su acceso a Europa.
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La fotografía de este reportaje habla de la alta velocidad. Y muestra algo evidente: Francia dispone de unas comunicaciones ferroviarias excelentes con toda Europa excepto con la península Ibérica, algo semejante con lo que sucede con las interconexiones eléctricas. Desde el apagón, la presión de Portugal y España para que estas mejoren han aumentado. Pues algo similar sucede con las conexiones ferroviarias, con la excepción de que, si se vuelve a mirar la fotografía, se puede observar que la conexión atlántica española discurre por un área mucho menos congestionada, es decir, desde San Sebastián a París el color es verde.
El pasado mes de febrero se anunciaba un nuevo servicio de tren directo entre París y Múnich que entrará en funcionamiento en 2026
En contraste, el pasado mes de febrero se anunciaba un nuevo servicio de tren directo entre París y Múnich que entrará en funcionamiento en 2026 (la conexión mejorada de alta velocidad entre París y Berlín entró en funcionamiento en 2024). Este nuevo anuncio forma parte de la colaboración entre SNCF y Deutsche Bahn, la compañía ferroviaria alemana. Pero es que, además, trenes directos de alta velocidad conectarán también en 2026 Múnich con Roma vía Austria. Esta conexión ejemplifica la colaboración entre tres países (Alemania, Italia y Austria) mientras la conexión de Francia con España sigue sin resolver los tapones señalados.
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La complejidad de la conexión francesa alcanza, incluso, a los “materiales”. El pasado mes de febrero se daba a conocer que Renfe asumía que no podrá llegar a París hasta 2029, cinco años más tarde de lo previsto. La operadora pública española calcula que el proceso de homologación de los trenes Avril de Talgo con los que dará servicio a la línea finalizará a finales de 2028. El motivo de que esta crucial llegada a París se siga retrasando es que Renfe no tiene esperanza alguna de que las autoridades galas den el visto bueno a su material rodante de forma inmediata. Renfe ha criticado el modelo francés para este proceso y ha defendido que el país vecino debería “acelerar el proceso de aprobación y certificación y fortalecer su transparencia y previsibilidad”.
