Boira destaca el corredor mediterráneo como

Josep Vicent Boira ha vuelto a su puesto de catedrático de Geografía en la Universitat de València tras ocho años como comisionado del Gobierno para el desarrollo del corredor mediterráneo. Un periodo en el que este valenciano ha guiado el mayor impulso de la infraestructura en dos décadas. En esta entrevista analiza el momento clave que vive una infraestructura clave para la conexión de España con Europa y cuya utilidad podría alcanzar el transporte militar en un momento grave para el continente. 

Usted recibió en 2018 un proyecto con más del 40% del trazado sin planificar y lo deja con el 100% planificado y más del 80% en obras o ejecutado. ¿Siente que ha cumplido el objetivo que se propuso cuando aceptó el cargo?

El objetivo, en aquel momento, era bastante difuso. Llevábamos muchos años defendiendo la idea de un corredor mediterráneo, pero nadie lo tenía realmente definido desde el punto de vista técnico. Desde que Ignacio Villalonga habló en 1918 de un tren que recorriera el litoral, la intuición estaba ahí, pero faltaba concretarla. Cuando llegué en 2018, efectivamente, más del 40% estaba sin planificar y apenas contábamos con el marco que establecía el reglamento europeo. A partir de ahí empezamos a trabajar, casi literalmente haciendo camino al andar. Comprendí pronto que la clave era imitar lo que Europa ya estaba haciendo: apostar por la interoperabilidad y por la implantación del ancho internacional. Mi objetivo fue completar ese plan de trabajo y situar el corredor en parámetros europeos. En ese sentido, creo que el avance ha sido indudable.

¿Le queda alguna espina por no haber desarrollado algo al ritmo que hubiera deseado?

Siempre quedan cosas pendientes. Hubiera sido ingenuo pensar que en ocho años podíamos cambiar inercias históricas. España arrastra una tradición radial en sus infraestructuras que no es solo técnica, sino también cultural y mediática. Hacer visibles los problemas de la periferia —valenciana, catalana, murciana o andaluza— en Madrid no siempre es sencillo. Me habría gustado, por ejemplo, una mayor coordinación con Renfe para que los usuarios empezaran antes a percibir mejoras en frecuencias y servicios. El trabajo de ADIF ha sido serio, pero la experiencia del pasajero depende también del operador.

¿Qué fue más difícil: ordenar técnicamente el proyecto o combatir esa cultura radial instalada en el Estado?

Las dos cosas fueron igual de complejas. Técnicamente había que explicar que el corredor no era un proyecto localista ni una reivindicación territorial más. La cuestión de fondo era si la península ibérica estaría conectada con el resto de Europa mediante un sistema ferroviario interoperable. Eso no siempre era fácil de trasladar a la opinión pública, que legítimamente se pregunta cuánto tardará en llegar de un punto a otro. Y, al mismo tiempo, había que afrontar la inercia radial. Sin embargo, también percibí que empresarios, académicos y amplios sectores sociales habían madurado la idea de que el diseño radial clásico ya no era suficiente. Ambos procesos, el técnico y el cultural, fueron convergiendo.

Usted lleva décadas defendiendo una España menos radial. ¿Cree que ese cambio mental ya se ha producido o persiste la lógica centralista?

Creo que el cambio se ha producido en buena medida. Puede que mediáticamente Madrid siga concentrando atención, pero políticamente ya no existe una defensa cerrada del kilómetro cero. El proyecto europeo ha madurado. El corredor mediterráneo forma parte de la Red Transeuropea de Transportes, y eso cambia la perspectiva. Cuando hablamos hoy del kilómetro cero, podemos pensar en París, en Berlín o en Róterdam. Esa mirada europea relativiza el centralismo clásico.

Usted sostiene que una infraestructura no es solo una infraestructura, sino una forma de entender el territorio.

Así es. Siempre he defendido la importancia del mapa como herramienta política. El mapa permite visualizar relaciones de poder, flujos económicos y vínculos sociales. El diseño radial español, con líneas que parten del centro, expresa una determinada concepción política. Incorporar una tangente como el corredor mediterráneo no rompe el sistema, pero lo complementa y lo reequilibra. Visualiza que hay territorios que pueden conectarse entre sí sin pasar necesariamente por Madrid. Cuando un presidente anuncia que enlazará todas las provincias con la capital en alta velocidad, está formulando un proyecto político. Y cuando se habla de conectar València con París o Barcelona con Berlín, también.

¿Imaginó alguna vez que acabaría gestionando políticamente este proyecto que había estudiado desde la universidad?

En absoluto. Recuerdo que, junto a la exconsellera María José Salvador, pedimos a la ministra Ana Pastor que nombrara un coordinador para el corredor y nos dijo que no. Dos años después se creó la figura y yo fui el segundo coordinador. Nunca pensé que asumiría esa responsabilidad, y mucho menos que permanecería casi ocho años en el cargo. Fue una circunstancia que asumí con responsabilidad, consciente de que las ideas también deben ponerse a prueba en la gestión.

España culminará el despliegue integral de los sistemas de seguridad antes que Francia complete su tramo entre Perpiñán y Montpellier. ¿Estamos ante un problema técnico o político?

Fundamentalmente político. Francia tiene recursos, conocimiento técnico y regiones implicadas. He tenido ocasión de hablar con responsables técnicos franceses y su nivel es excelente. Si tienen dinero y capacidad, lo que falta es decisión política para priorizar esa parte de la Red Transeuropea. No obstante, no soy pesimista. El llamado tapón francés no impedirá el paso, pero puede ralentizarlo. Es la diferencia entre circular a 100 o a 70 kilómetros por hora. Pasaremos, pero con menos fluidez de la deseada.

Tras más de 25 reuniones en Bruselas sobre el corredor, ¿ha notado un cambio real en la percepción europea del Mediterráneo occidental?

 Sí. Me voy con una carta del coordinador europeo del corredor, miembro de la Comisión Europea, en la que reconoce el papel que España ha desempeñado en la Red Transeuropea de Transportes. Esa carta, en 2018, no habría sido posible. La presencia constante en Bruselas es clave; Italia lo ha entendido muy bien. Las comunidades autónomas españolas están invitadas a participar en esas reuniones, pero no siempre acuden. La dimensión europea exige presencia sostenida.

El corredor ha adquirido una dimensión dual, civil y militar, en el contexto de la guerra de Ucrania. ¿Refuerza eso su carácter estratégico?

Sin duda. Antes de 2022 hablábamos sobre todo de descarbonización, competitividad logística y movilidad sostenible. La invasión de Ucrania introdujo con fuerza la cuestión de la movilidad militar. La Unión Europea ha previsto más de 17.000 millones de euros para este ámbito en el próximo periodo financiero. El corredor es hoy el principal nexo ferroviario entre la península y el resto de Europa a través del túnel de El Perthus. Esa función dual refuerza su prioridad. Además, no se trata solo de tropas, sino de capacidad de respuesta ante emergencias, transporte de material sanitario o de rescate. Vivimos en un espacio híbrido en el que las infraestructuras deben estar preparadas para distintos usos.

En clave valenciana, ha señalado el túnel pasante y la duplicación de vía entre València y Castellón como puntos críticos. ¿Qué riesgos existen si no se actúa?

Son dos piezas fundamentales. El tramo València-Castellón concentra cercanías, tráfico de largo recorrido y conexiones hacia Sagunto, Teruel o Zaragoza. El riesgo de saturación es real. En cuanto al túnel pasante, permitiría ahorrar tiempos y situar a València en un estándar que ya tienen otras ciudades con estaciones pasantes. Resolver estas piezas es clave para que el corredor funcione con plenitud.

España ha desarrollado una amplia red de alta velocidad mientras las conexiones tangenciales no estaban completamente cerradas. ¿Ha sido un error de enfoque?

Creo que en los próximos años veremos una cierta reconsideración. No todos los territorios necesitan necesariamente un tren de alta velocidad. En el caso del corredor, he confiado más en el ancho internacional que en la velocidad punta. La alta velocidad conecta dos puntos rápidamente; el corredor conecta múltiples nodos a lo largo de un eje. Ir a 300 o a 220 kilómetros por hora no siempre supone una diferencia decisiva si la red es más densa y útil. Intuyo que el modelo evolucionará hacia uno más adaptado al territorio y a las necesidades reales.

Las cercanías viven tensiones en varias áreas metropolitanas. ¿Ha fallado la planificación?

Ha habido una explosión de la movilidad tras la pandemia que no era fácil de prever. El uso del transporte público metropolitano ha crecido de forma notable. Las redes no estaban preparadas para ese incremento repentino. Más allá del debate sobre si se invirtió mucho o poco, la cuestión es que adaptar la oferta a la demanda requiere tiempo. Un tren europeo puede tardar entre cinco y diez años desde que se encarga hasta que se pone en servicio. Las mejoras llegarán, pero no son inmediatas.

¿Es imprescindible una visión metropolitana para evitar el colapso en ciudades como València?

Totalmente. Igual que la Red Transeuropea expresa una nueva visión territorial de Europa, las áreas metropolitanas necesitan una planificación integrada previa que luego se traduzca en redes de transporte coherentes. Si no, se actúa de forma reactiva. La movilidad no puede gestionarse fragmentariamente. Hace falta coordinación entre Estado, comunidades autónomas y ayuntamientos, y una estrategia compartida que anteponga la visión territorial a la mera expansión de infraestructuras.

¿Considera que las autonomías deberían asumir la gestión de las cercanías?

Podría ser una opción razonable, pero exigiría una clarificación federal profunda, presupuestaria y competencial. En Alemania, por ejemplo, las redes internas son responsabilidad de los Länder y el Estado federal se ocupa de las conexiones exteriores. Eso es fruto de una estructura federal consolidada. En España, una transferencia de esa magnitud debería enmarcarse en un proyecto federal coherente y no en decisiones puntuales.

Muchos usuarios siguen experimentando tiempos largos entre València y Barcelona. ¿Cuándo se notará una mejora clara?

Si se cumplen los compromisos, en 2027 debería completarse el cambio de ancho entre Castellón y Tarragona. Dos factores han dificultado la fluidez: el tercer hilo entre València y Castellón y el propio cambio de ancho en puntos como La Boella, que obliga a detener el tren. Con ancho internacional continuo y con la segunda vía, la conexión mejorará notablemente. Además, València-Barcelona se integrará plenamente en el triángulo ferroviario Barcelona-Madrid-València. Eso permitirá más frecuencias y mejores servicios. Más que hacer predicciones, lo importante es abrir posibilidades que hasta ahora no existían.

Después de casi ocho años al frente del proyecto, ¿se va satisfecho?

Me voy tranquilo. El corredor mediterráneo ya no es solo una reivindicación histórica, sino una realidad planificada y en gran parte en ejecución, integrada en la estrategia europea. Quedan retos importantes, pero el camino recorrido ha cambiado el mapa mental y material de las infraestructuras en España.

Salvador Enguix

Periodista

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Graduado en Ciencias de la Información por la UAB y Doctor en Comunicación por la UV. Ejerce como delegado en València y jefe de redacción de Guyana Guardian desde 1991.