Ford Explorer, un buen SUV eléctrico que convence pero no conquista, y agrada pero no entusiasma

Hace unos meses, los responsables de la marca americana en Europa anunciaron la llegada a los principales mercados del Viejo Continente del nuevo Explorer, un SUV compacto que recuperaba una histórica denominación ya utilizada antes en la compañía del óvalo, pero esta vez para dar nombre a una variante exclusivamente eléctrica. El nuevo modelo –nada que ver con el último, un gran SUV de 7 plazas y más de 450 CV con propulsión híbrida enchufable– se publicitaba como “el primer coche eléctrico de masas” de la marca.

Creado y ensamblado en Europa –se fabrica en las instalaciones de Ford en Colonia– según los criterios que exigen los mercados comunitarios, estaba concebido para un público amplio, como primer y único coche de familias de tipología urbana pero con ciertas inquietudes viajeras. 

Este SUV familiar de 5 plazas, más compacto de lo que sus volúmenes cuadrados sugieren (mide 4,47 metros de longitud por 1,87 metros de ancho y 1,63 metros de alto), aprovecha la plataforma y base mecánica del Volkswagen ID.4 mediante un acuerdo industrial que le ha permitido a la marca americana ahorrar costes de desarrollo y reducir tiempo en la producción y comercialización del modelo.

Por sus características generales, pretende ser un coche para todo, práctico, versátil, flexible y con un equipamiento generoso. Su distancia entre ejes, de 2,76 metros, lo dota de una amplitud interior notable, con espacio de sobras para los pasajeros y su equipaje en un maletero de 470 litros de capacidad ampliable a 1.460 litros con el respaldo de la fila trasera abatido.

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Para satisfacer las diferentes demandas o necesidades de los usuarios, se ofrece con dos versiones de acabado, Explorer y Explorer Premium, y tres posibles niveles de potencia: 170, 286 y 340 CV. La versión de acceso equipa una batería de 52 kWh, con tracción trasera y 378 km de autonomía (Explorer) o 357 en el Premium. La intermedia, a la que correspondía la unidad probada, monta una batería de 77 kWh que posibilita un rango de uso de hasta 602 km, o bien 572 con el nivel de equipamiento superior. Finalmente el más potente –con dos motores y tracción total eléctrica, a diferencia de los otros dos, sólo con un motor y tracción posterior– obtiene 566 y 532 km de autonomía, respectivamente.

Sin embargo, al inicio de nuestro recorrido desde el concesionario de recogida, el vehículo mostraba una autonomía estimada de sólo 463 km con la batería cargada al 99%. Su disponibilidad fue en este caso para una única jornada, por lo que el ensayo se vio limitado en tiempo y distancia. 

Cubrimos poco más de un centenar de kilómetros, en su gran mayoría por autopista, completados por algunos en zonas urbanas y el resto por carreteras secundarias pero siempre circulando a la máxima velocidad permitida en cada vía y comprobando de forma constante su capacidad de aceleración, su empuje y la contundencia de su potencia con fuertes arrancadas, tanto desde parado como en recuperaciones y con “pisotones” recurrentes.

El objetivo era, precisamente, comprobar no tanto la eficiencia en una conducción tranquila y respetuosa sino el resultado en términos de autonomía tras un manejo más impulsivo y disfrutando de los 286 CV anunciados en la versión ensayada. El resultado fue cuanto menos sorprendente, ya que tras escasamente 100 km recorridos, el porcentaje de la batería descendió hasta el 46% y la autonomía cayó hasta 196 km. 

Tras unas pocas horas de uso –impetuoso, eso sí, y con velocidades altas sostenidas– el descenso de sus recursos energéticos fue rapidísimo y mayor de lo esperado a tenor de los 14,5 y 15,3 kWh/100 km de consumo medio (según acabado) anunciados por el fabricante. Con ello quedó claro que la ansiedad por autonomía puede estar igualmente presente en aquellos eléctricos de rango extendido (más de 600 km, a priori), ya que en condiciones reales, con prisas, o según el estilo de manejo, el viaje o la ruta a realizar –vías rápidas o sin posibilidad de regenerar–, la temperatura exterior u otros factores o variantes externos pueden limitar o reducir de forma significativa el rango real de utilización.

Como aspecto positivo, tras esos pocos kilómetros cubiertos al volante del Explorer, pudimos observar su excelente confort de manejo, con una comodidad de marcha muy convincente y una muy baja incidencia del viento a nivel sonoro (los ruidos aerodinámicos son muy bajos incluso a altas velocidades: hasta 180 de punta, cifra poco habitual en un EV).

También apreciamos una agradable sensación de facilidad de conducción: rueda de forma suave, delicada y apacible si se aplica un uso eficiente, mientras que se muestra muy contundente y reactivo en su entrega de potencia si se busca el rendimiento en su manejo, con un decidido y sostenido empuje desplegado de forma inmediata gracias a sus 545 Nm de par instantáneo.

En el plano dinámico, pese a su volumen y formas cuadradas y a un peso elevado (superior a los 2.100 kg), cabe destacar que el ADN deportivo tradicional de Ford se hace patente también en el Explorer. Su centro de gravedad bajo contribuye a mantener el aplomo en curva, limitando el balanceo de la carrocería en los giros y conservando la “compostura” en los cambios de apoyo aunque, lógicamente, con semejante masa en movimiento las inercias se hacen notar. 

La frenada está también a la altura de lo requerido y el conjunto trabaja de forma correcta, mientras que la dirección tiene un tacto bastante bueno pese a que peca de poco informativa y un punto demasiado “filtrada” y asistida. Con todo, el resultado es un coche noble, bien aplomado y asentado sobre la carretera, que se percibe sólido y seguro.

El precio del Explorer de 170 CV de tracción trasera parte de los 44.700 euros (39.876 euros con descuentos) y alcanza los 61.750 euros del Explorer Premium de 340 CV y tracción AWD (52.458 con descuentos aplicados). La unidad objeto de la prueba, de 286 CV, cuesta 44.021euros (Explorer) o 47.041 con acabado Premium. Con estas tarifas, las opciones en el mercado de los SUV compactos eléctricos son bastantes y, pese a sus buenos argumentos y su sólido comportamiento, no parece haber una motivación determinante o clara y de peso –más allá de preferencias personales o estéticas– para decantarse por el modelo de la marca americana frente a otros rivales con similares posicionamientos y ofertas comerciales.