Trenes a ninguna parte
Actualmente, cuando cualquiera parece saber de ferrocarriles, me han venido a la memoria ciertos textos que redacté hace décadas. Dentro de una composición poética de una obra de 1992, narro una travesía en un convoy higiénico y veloz donde cada pasajero viaja confortablemente en su asiento. Frente a la sofisticación burguesa del ferrocarril, y al contemplar el entorno, el ocupante, al notar su imagen proyectada en el cristal, se sumerge en sus propios pensamientos. Los versos omiten la denominación del transporte. Se trataba del Catalunya Express. Realizaba el recorrido Figueres Girona Barcelona efectuando una única parada en Sant Celoni. Rutas parecidas partían desde Barcelona hacia Lleida, Tarragona y Tortosa. Representaba el máximo exponente del progreso. El desplazamiento Girona-Barcelona requería una hora y cinco minutos. Su precio superaba ligeramente al de los servicios regionales que hacían escala en cada parada. Comienzos de la década de los noventa. Una hora y cinco minutos entre Girona y Barcelona.
Resultaba espléndido. Gradualmente, la popularidad de tales convoyes provocó que perdieran pulcritud y puntualidad. Habían dejado de transmitir esa imagen de vanguardia y eficacia, aunque continuaban trasladándote a Barcelona con mayor celeridad que el automóvil por autopista (y parking). Llegado cierto punto, dichas máquinas se tornaron descuidadas y sufrían demoras constantes. Su denominación original desapareció. Deteriorados y obsoletos, actualmente se conocen como Regional Express. El trayecto entre Girona y Barcelona requiere ahora noventa minutos. ¿Cuál es el motivo de que, lejos de avanzar, estos servicios hayan decaído con el tiempo? Sin pretender ser un especialista, manejo mi propia teoría. La expuse en una columna en El Punt coincidiendo con la decadencia del Catalunya Express a comienzos de esta centuria. Aquel 8 de febrero del 2006. El Ayuntamiento de Girona, bajo el mandato de Anna Pagans y junto a ediles de diversas formaciones (desde el PP hasta ERC), acudió al Ministerio de Fomento solicitando extender el túnel del trazado de alta velocidad. Me conté entre los escasos columnistas que cuestionaron tal demanda. Los fondos destinados al AVE perjudicarían al ferrocarril convencional, relegándolo a las clases humildes. Opinaba que esa infraestructura era desmesurada y que, empleando apenas una fracción del coste de las líneas del AVE, se lograría potenciar y actualizar la red tradicional, permitiendo un sistema ferroviario europeo austero pero resolutivo en toda España. Al mejorar los raíles ordinarios, el viaje de Girona a Barcelona se completaría en 50 minutos, o tal vez en un tiempo inferior.
30 años de gastos superiores a nuestros recursos; 30 años de estancamiento para el sector ferroviario.
Tal como relataba el sábado Enric Juliana en uno de sus textos magistrales, el impulso del AVE buscaba una meta política: recortar los tiempos, atenuar las autonomías y consolidar la capital. Todas las provincias ansiaban su enlace de AVE con Madrid. Un AVE que intimida a Lisboa (al no desear una conexión directa con el núcleo español, sino con Galicia), que ha drenado a su antojo la vitalidad de la España vaciada y que maravillaba a un ministro de Obama, quien, al contemplar el gran desarrollo de la alta velocidad española, se apenaba de que EE.UU. No lograra financiarla.
Esa España de reciente prosperidad se encuentra hoy con un ferrocarril tradicional deteriorado y obsoleto, irritante y agraviante (Rodalies), además de problemas para conservar adecuadamente la infraestructura de alta velocidad. Los empleados locales o inmigrantes han sido desplazados de las urbes principales: residen en entornos periféricos distantes y dependen de las Cercanías o Rodalies, que sufren averías constantes desde hace decenios (estos ciudadanos, además, encuentran trabas para entrar a Barcelona en automóvil: los coches usados han sido estigmatizados por las administraciones de las izquierdas actuales). El AVE que une Girona con Barcelona circula constantemente completo, aunque ha perdido su puntualidad y desatiende sus frecuencias. Frecuentemente requiere 50 minutos para completar el viaje. El gasto excesivo en la infraestructura de alta velocidad se degrada y, más allá de siniestros fatales, únicamente ha logrado igualar al recordado Catalunya Express. 30 años derrochando recursos inexistentes. 30 años desperdiciados.
Sílvia Paneque se expone públicamente en la actualidad y realiza una labor extenuante para responsabilizarse de tres décadas de gestión ferroviaria inexplicable. Demuestra coraje al recibir, con entereza, las ofensas, demandas y el enfado de aquellos que, desde su propia formación política hasta el resto (desde sectores españolistas hasta independentistas), han colaborado durante este tiempo en la creación de una costosa infraestructura ferroviaria de doble sentido que carece de destino.