Hace 22 años, el Concorde conectaba Londres y París con Nueva York en apenas tres horas realizó su último vuelo. Desde entonces, la promesa de revivir los vuelos supersónicos de pasajeros ha resurgido con proyectos ambiciosos, titulares optimistas y renders espectaculares. En 2025, la pregunta sigue abierta: ¿es viable su regreso? Directivos del sector como Anne Rigail, consejera delegada de Air France, y Ted Bastin, CEO de Delta, muestran un claro escepticismo.
Boom Supersonic y Spike Aerospace han impulsado y repuntado el interés por los supersónicos. Boom, con sede en Denver, celebró en enero con mucho ruido mediático y en redes, el primer vuelo supersónico de su prototipo monoplaza XB-1 en Mojave, California. La empresa promete que su futuro avión Overture, con capacidad para 80 pasajeros y velocidades de Mach 2.2 (unos 2.500 km/h), estará operativo para 2029, con precios de billetes “comparables a la clase business”. Spike Aerospace, con su jet de negocios S-512 Diplomat, proyecto relanzado este año para 18 pasajeros, apuesta por un diseño que reduce el impacto del boom sónico, enfocándose en un mercado aún más exclusivo.
Dirigentes de Air France y Delta se muestran muy renuentes a creer que aquí esté el futuro de la aviación
Estados Unidos quiere impulsar el sector con cambios regulativos: una orden ejecutiva de junio de 2025 permitirá vuelos supersónicos sobre tierra, levantando una prohibición de décadas. La NASA también participa con su avión experimental X-59, diseñado para minimizar el ruido sónico y facilitar nuevas normativas. Este entusiasmo sugeriría que estamos más cerca del renacimiento supersónico comercial. Sin embargo, voces escépticas respaldadas por datos, advierten de obstáculos significativos.
El principal desafío es, como siempre, económico. Los aviones supersónicos son extremadamente caros de desarrollar y operar. El Concorde, pese a su halo de glamour, nunca fue rentable, y estos nuevos proyectos enfrentan un mercado aun más competitivo, donde los operadores priorizan la eficiencia. “No hay mercado para un avión supersónico”, afirmó Rigail en un encuentro con La Vanguardia . Air France, operadora del Concorde junto a British Airways, conoce las limitaciones: los pasajeros no pagarán tarifas prohibitivas. Ted Bastin, de Delta, refuerza esta idea, señalando que el futuro está en combustibles sostenibles (SAF) y aviones más silenciosos. El impacto ambiental es otra barrera clave. Los supersónicos consumen hasta tres veces más combustible que los subsónicos, disparando las emisiones de CO2. Un análisis de MIT Technology Review de febrero de 2025 los califica como un “desastre para el clima” en un contexto donde esto ya no tiene cabida.
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Aunque Boom promete neutralidad de carbono usando SAF, los expertos dudan de su viabilidad sin avances significativos en combustibles alternativos, cuya producción es aún limitada. El ruido sónico sigue siendo un problema. Aunque el X-59 de la NASA busca reducirlo, la Administración Federal de Aviación (FAA) no ha establecido normas claras para vuelos sobre tierra, lo que podría retrasar los planes de Boom y Spike.
Boom habla de un mercado de 1.000 aviones y 500 rutas, principalmente transoceánicas como Nueva York-Londres, aunque un informe de Emergen Research indica que la demanda se limitará a viajeros de negocios dispuestos a pagar tarifas muy prémium, un segmento insuficiente para la viabilidad a gran escala. El respaldo de aerolíneas como United o Japan Airlines, con “intenciones de compra”, genera expectación, pero no garantiza su éxito. Recientemente World Finance ha advertido que el entusiasmo podría desvanecerse si no se superan los retos técnicos y económicos. El vuelo del XB-1 es un paso adelante, pero está lejos de probar la viabilidad comercial.
Un Gulfstream G550, jet privado de largo alcance, la semana pasada en Santiago-Lavacolla
Aviación privada: ¿Freno para los supersónicos?
El auge de la aviación privada en las dos últimas décadas podría parecer un impulso para los vuelos supersónicos, ya que corporaciones y personas de alto poder adquisitivo, clientes de jets corporativos, eran el público-tipo del Concorde. Sin embargo, este crecimiento reciente refuerza el escepticismo sobre su viabilidad. En los tiempos de gloria del Concorde, la aviación privada era mucho más limitada, con menos jets y las rutas largas dominadas por aerolíneas comerciales. Según Aviation Week, el mercado de jets privados creció un 20% desde 2015, con modelos de gran alcance como el Gulfstream G700 o el Bombardier Global 7500, que vuelan 12.000 km sin escalas a Mach 0.9. Estos aviones, más eficientes y cómodos, satisfacen a los viajeros de élite sin los problemas del boom sónico o los muy altos costos operativos. Proyectos como el S-512 Diplomat de Spike Aerospace buscan este mercado, aunque los desafíos técnicos, los regulatorios para vuelos sobre tierra y su capacidad limitada reducen su atractivo. Los generalmente discretos clientes de jets privados valoran privacidad y flexibilidad, algo que los supersónicos comerciales no igualarían. International Finance (2025) señala que este sector prefiere tecnologías sostenibles, como combustibles SAF, a la velocidad. Curiosamente, el éxito de la aviación privada quitaría terreno a proyectos como el Overture de Boom. Los viajeros que podrían pagar un billete supersónico ya tienen alternativas prácticas y tangibles, limitando su mercado. El sueño supersónico parece más de algunos ingenieros que de potenciales pasajeros.