Las respuestas del Gobierno a las preguntas de Feijóo sobre el accidente de Adamuz

El Gobierno contestó esta tarde de sábado a las veinte preguntas que le hizo el líder de la oposición, Alberto Núñez Feijóo, a raiz del accidente de trenes en Adamuz (Córdoba).

1/-¿Cómo es posible que se pierde el rastro del Alvia?

-Adif no pierde el rastro. Aparece todo el rato en el panel de control, en un determinado circuito de vía.

2/-¿Si no llama el maquinista del Iryo, Adif no se hubiera  dado cuenta?

-Claro que se dio cuenta. Vio que el Alvia estaba detenido y llamó para ver qué pasaba y por qué estaba detenido.

3/-El carril estaba partido antes de pasar el tren, ¿cómo va a actuar el Gobierno?

-Recabando toda la información tanto de la obra como de los controles posteriores y periódicos sobre la infraestructura para entender por qué.

Cuando se habla de rotura de carril, tuvo que ser de un carácter tan leve, tan pequeña o parcial que en ningún momento se produjo la corriente que va por el carril y automáticamente habría activado los sistema de alarma.

Cuando un carril se rompe y entre sus extremos se corta el flujo de la corriente del carril, se produce una ocupación de circuito y la vía cree que hay algo sobre el carril y automáticamente se habría detenido el tráfico ferroviario. Esa ruptura final que se produce con el descarrilamiento conlleva el gran hueco que, de haberse producido antes, hubiera producido la detención del tráfico.

4/- Si los sensores de trenes detectaron anomalías ¿dónde llegó la información y qué se hizo con ella?

-Se detectaron anomalías que no rebasan el nivel de alarma. Si no, se habrían activado los mecanismos de seguridad.

5/- ¿Por qué se habla de un tramo seguro a pesar de las averías? ¿Cuál es el nivel asumible por el Gobierno?

-He relatado las denuncias de los maquinistas en los últimos cuatro meses.

No es tramo con averías ni que hayan denunciado los maquinistas, y si las ha habido no tienen que ver con este evento que, si finalmente se confirma que es la rotura del carril, se produce en los minutos previos.

6-/ ¿Quién y por qué se desoyeron las advertencias sobre el tramo de Ademuz?

-En los últimos cuatro meses, después de la última auscultación, las advertencias han sido cuatro.

7/- ¿Están en condiciones de asegurar la custodia de las piezas?

-Esta es una respuesta para la CIAF y Guardia Civil, no para el Ministerio.

8/-¿De quién depende el muro que se cayó? ¿No lo mantenía nadie?

-El muro objeto del vuelco, KM 178 AP-7 se encuentra incorporado en la Dirección General de Carreteras (DGC), como elemento asociado al estribo. La duda inicial que teníamos responde a los primeros momentos del incidente, pero ya sabemos que la concesión finalizó en noviembre de 2021 pasándose a gestionar por la DGC a través de los contratos de conservación.

Desde esa fecha se inspecciona por la DGC con la periodicidad que marca la nota de servicio. Se han realizado 3 inspecciones, 2 básicas en mayo de 2023 y agosto 2024 y otra principal en febrero de 2025. No se detectaron afecciones significativas que denoten ningún riesgo.

9/-¿Cuál es el sistema de gestión trazable de Adif para conocer las vías, la ubicación de los trenes y las alertas?

-El mismo que en Alemania, en Italia, en Francia... Porque todos están controlados por la ERA, la agencia de ferrocarriles europeo.

10/- ¿Qué sistema tiene Adif para decidir o imponer límites de velocidad y por qué se hace caso ahora a los maquinistas?

-Lamento que la oposición no esté atenta a la comunicación, creo que hay falta de atención.

No hay ningún sistema arbitrario, sino protocolos y criterios objetivos. Nuestros ojos y oídos son múltiples. Algunos que son puramente científicos que son las máquinas que trabajan en las vías, otros humanos que hacen revisiones visuales y por último los de los maquinistas, que no son los únicos ni los más objetivos.

Estos nos trasladan incidencias, que en la alta velocidad vienen a ser de 4-5 al día en toda la red. Muchas no conllevan la necesidad de aplicar reducciones de velocidad, pero se hace una comprobación objetiva tras su aviso tan pronto como nos es posible para constatar el estado de la vía y a partir de ahí se aplican las medidas correctoras.

Cuando nos dicen que hay una incidencia, lo hacemos, todo por escrito y con trazabilidad y se adoptan la respuesta en función de los niveles de alarma.

11/- ¿Cuántos trenes de reconocimiento hay, cuántos están operativos y quiénes los conducen?

-Para tranquilidad de los usuarios, antes de cada puesta en explotación cada mañana hay un tren en alta velocidad que va por delante explorando la vía para garantizar que está en perfectas condiciones.

También se hace en vía convencional, de otra manera, dado que sale a una velocidad más reducida para garantizar que la vía está en buenas condiciones.

Todos los días hay exploración.

Con la de rutas que hay en nuestra red ferroviaria, imagínese la de trenes que hay ejerciendo esta función, bien porque son trenes específicos o bien los convencionales que se dedican a esto.

12/ -¿Hay trenes de auscultación sin usar?

-No, ninguno. Tenemos un 106 pendiente de homologación y otro que se está adquiriendo, un Oaris de CAF que se está homologando, el resto está en servicio. No están vandalizados ni abandonados.

13/- ¿El cargo de Adif estuvo vacante meses? ¿Se eliminó la unidad de prevención?

-Nunca ha estado vacante, siempre ha sido la misma persona y sólo se le ha cambiado la adscripción. Ahora depende directamente del presidente de Adif.

14/- ¿Se ha revisado la calidad de la vía en las obras de Córdoba?

-La obra cuenta con todos los certificados de calidad, tanto el carril, soldaduras, balasto y desvíos.

15/- ¿Por qué no se ha adaptado el mantenimiento al incremento de pasajeros? Nunca ha habido tanta descompensación entre el uso y el cuidado

-Nunca ha habido tanto uso de la red ferroviaria española, es cierto, nunca ha habido tanta circulación y pasajeros, eso es buena noticia. Lo que no es verdad es que no se haya adaptado el gasto de mantenimiento. Quizá el debate es si es el óptimo o hay que incrementarlo. Estamos dispuestos al debate, pero por favor, desvinculémoslo del accidente, que creo que no está en el origen de este accidente.

Igual la conclusión es que hay que hacer otro tipo de controles. En rotura de carril, por ejemplo, Adif está involucrado en dos proyectos de investigación porque la rotura de carril es recurrente en las vías ferroviarias mundiales. La ERA reporta 3.000 roturas de carril al años, por tanto, obviamente es una preocupación.

Sí es verdad, que la inmensa mayoría de ocasiones estos eventos se libran sin consecuencias para las personas, aquí ha habido mala fortuna porque las consecuencias han sido tremendamente graves

16/ - ¿Por qué el Ministerio ha descartado una auditoría que la ley de movilidad sostenible le obliga a estar lista el 5 de febrero?

-Voy a leerla porque no parece que se la haya leído y eso que es una enmienda del PP en el Senado. Disposición adicional 30: el Gobierno aprobará un plan de choque extraordinario en dos fases, con recursos económicos necesarios para paliar las incidencias.

En la primera fase, en los primeros dos meses se identificarán en cada provincia todas las limitaciones de velocidad y trabajos para solucionarlas. No es una auditoría, es un listado de limitaciones temporales. A día de hoy existe este listado, pero el 5 de febrero serán otro porque las limitaciones van variando, algunas serán las mismas porque requieran más trabajo y otras nuevas.

Segunda fase, en 4 meses, se identificarán las medidas tras un diálogo con sector y grupos parlamentarios.

El Gobierno elaborarán un plan de acción para los pasajeros por incidencias ferroviarias y será realizado por parte de Adif. Eso estamos en ello.

Y por último el protocolo de análisis de incidencias por parte del Gobierno, que defina análisis de incidencias de más de 20’ de retraso, etc. Esto está en elaboración.

17/- ¿Por qué se asegura que la limitación de velocidad es habitual, pero no se hizo cuando lo solicitaron los maquinistas en agosto?

Vuelvo a negar la mayor, puesto que no tiene que ver con el tramo en cuestión, ni tiene relación con el incidente.

18/-  Si las vías están bien, ¿por qué no se ha limitado la velocidad antes?

-Las vías están bien pero no son invariables, soportan tráfico, accidentes, climatología, etc. Lo que se hace es detectar qué deficiencias puede haber y se aplican medidas.

19/- ¿Cómo se puede afirmar que las vías están en perfecto estado?

-Porque todas las comprobaciones así lo decían.

20/- ¿Cómo se puede decir que no se sabe lo que pasó y afirmar que no volverá a pasar?

-No sabemos lo que pasó, hay una tesis más plausible a criterio de la CIAF, veremos a ver si es la definitiva. Pero una vez que sepamos lo sucedido aseguramos que trabajamos para evitar que vuelva a pasar.

Las roturas de carril, si es el motivo, son recurrentes en el sistema ferroviario español y europeo. Y no será porque no hay controles o sistemas de homologación, sino porque a veces pueden producirse fallos que con los sistemas actuales no son fáciles de detectar.