El rey de Marruecos, Mohamed VI, anunciaba a inicios del nuevo siglo, el XXI, su gran proyecto de industrializar el norte del país con el objetivo de posicionar Marruecos como un hub logístico y comercial clave en el comercio internacional. Hablaba de prosperidad para frenar la inmigración y combatir el islamismo radical y en el centro situaba Tanger Med, un descomunal puerto que proyectaba construir con 14.000 millones de euros de inversión pública en el enclave estratégico del estrecho de Gibraltar, por donde pasaba y pasa aproximadamente el 20% del comercio marítimo mundial. Hoy, 25 años más tarde, ese proyecto visionario no solo se ha materializado sino que ha alcanzado el podio: Tanger Med no solo es el mayor puerto de África sino que lidera en el Mediterráneo el transporte marítimo superando por primera vez en el 2024 los diez millones de contenedores, el doble que su principal competidor, el puerto de València.
Gestionada por Tanger Med Port Authority (TMPA), sociedad con un capital de 17.400 millones de dirhams (16.700 millones de euros) el puerto de Tánger (compuesto por Tanger Med 1 y Tanger Med 2) ha cerrado el 2024 con un total de 10,2 millones de TEUs (contenedores), un 18,8% más que en el 2023, consolidando su liderazgo en el Mediterráneo y escalando puestos en el ránking de los 20 primeros puertos del mundo, una lista dominada por Asia y donde solo figuran Rotterdam y Brujas del lado europeo.
millones de euros es lo que lleva invertido Maersk lleva invertido 1.100 millones de euros en Tanger Med 2 a través de APM, su gestor de puertos
Parte de ese éxito se debe al desvío por el cabo de Buena Esperanza de buena parte del tráfico marítimo por el bloqueo del canal de Suez. De ahí que la mayoría de puertos occidentales del Mediterráneo hayan registrado aumentos récords. Pero el de Tánger es sin duda el puerto que más ha crecido y ya dobla en cifras a uno de sus rivales, València, que cerró el ejercicio del 2024 con 5,47 millones de TEUs (+14,2%). El puerto de Algeciras, situado apenas a 51 kilómetros de distancia en línea recta, perdió hace escasas semanas a favor de Tanger Med la ruta transoceánica del gigante Maersk que une India y Estados Unidos, una operación que hizo saltar todas las alarmas en el puerto andaluz, sobre todo después de cerrar el 2024 con un retroceso del 0,6% y una cifra global de 4,7 millones de contenedores transportados.
Terminal automática de APM (del grupo Maersk) en Tanger Med 2
Precisamente Maersk ha llevado a cabo una de las últimas grandes inversiones en Tanger Med 2 a través de su gestor portuario, APM. En el 2023 estrenó la segunda fase de su terminal automática –hace 30 movimientos de grúa por hora–, un proyecto que tiene otra fase en marcha y en el que lleva invertido más de 1.100 millones de euros. “La productividad de Tanger Med, junto a las condiciones de contratación más laxas de los estibadores son dos de sus puntos fuertes”, comenta Jesús Martínez, profesor de Logística y Negocios Marítimos en TecnoCampus. Y analiza que su capacidad para crecer, “que tiene mucha”, solo podrá ser contestada desde España con una red de cabotaje de corta distancia entre puertos con barcos más pequeños que ahora no tenemos, además del tan ansiado corredor ferroviario del Mediterráneo. “Así España sería una verdadera alternativa”.
Tanger Med ha sido con el 18, 8%, el puerto con mayor crecimiento del Mediterráneo tanto en términos absolutos como en porcentaje
Tánger Med no se limita solo a la infraestructura física, compuesta por cuatro terminales de contenedores, dos de automóviles, una de transporte de camiones, otra de hidrocarburos y una terminal de graneles, entre otros. También incluye una zona industrial en la que operan más de 1.100 empresas de sectores como el agroalimentario, la automoción o el textil, entre otros. Stellantis, Renault e Inditex son tres de las empresas que han ido acercando en los últimos años su producción al centro de distribución y han convertido Marruecos en su pilar de crecimiento en África. Stellantis, por ejemplo, en su planta de Kenitra, al sur de Tánger, invirtió 300 millones de euros en el 2022 para duplicar su capacidad de producción y alcanzar el millón de coches para el 2030. Renault, con 400.000 vehículos producidos, exporta nueve de cada diez.
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Tanto Tanger Med como Algeciras son puertos básicamente de trasbordo (barco a barco), pero gana terreno en el segmento importación-exportación, donde puede hacer sombra a otros puertos como Barcelona, València o Marsella, donde lidian con añadidos como los impuestos ambientales europeos de los que Tánger queda exento. “Eso nos resta competitividad ante un puerto que geográficamente es ideal, donde los costes laborales son más bajos y con terminales de contenedores muy rápidas y productivas”, señala Jordi Torrent, jefe de estrategia del Port de Barcelona. Un puerto, en definitiva, al que seguirle la pista.
