Stellantis, matriz de Fiat, Opel, Citröen o Peugeot, vio un desplome del 70% en el beneficio en el 2024, hasta los 5.520 millones. Los resultados llegan en medio de un entorno desafiante para el sector del motor y en plena transición de la propia compañía, que vio salir a su consejero delegado a finales del año pasado y aún le busca sustituto. Entre sus desafíos estará volver al crecimiento y una posible reordenación de las marcas. Por lo pronto, el negocio se reduce en todas las grandes métricas, a la espera de que la electrificación y sus lanzamientos despeguen. El 2025 lo ve más positivo, pero sin grandes alegrías.
Las ventas quedaron en 157.000 millones, un 17% menores que el ejercicio previo, y pierde cuota en todos sus mercados. En Europa reduce facturación un 11%, a 59.010 millones, y en Norteamérica el 27%, a 63.450 millones. Son sus dos grandes plazas.
Las entregas propias caen un 12%, a 5,4 millones, afectada por los cambios de producto -retira modelos viejos para lanzar otros-, algún retraso con el nuevo Citroën C3 o la reducción de inventarios. De nuevo, pesan las menores cifras de Europa (-8%, 2,57 millones de vehículos) o Norteamérica (-25%, 1,43 millones). Solo crece en Sudamérica (+4%, a 912.000 unidades). En el mercado de China, India y Asia Pacífico, el primero marcado por la fuerte competencia local, se hunde un 40%, a 61.000 vehículos.
Pierde ventas en Europa y Norteamérica, con menos cuota en todos los mercados
El grupo está inmerso en un plan de transición, o de choque, con el que busca más eficiencia y centralizar esfuerzos en ciertos lanzamientos. A la luz de los números, lo necesita. El margen cae al 5,5%, con un desplome desde el 12,8% del 2023. El beneficio operativo ajustado también se contrae con fuerza, un 64%, a 8.650 millones. Y el flujo de caja fue negativo, en unos 6.000 millones, por los menores ingresos y el mayor gasto por los ajustes en la producción. También arrastra problemas con los airbags de Takata, para los que reserva 768 millones de euros en por sus llamadas a taller.
Entre inventarios inflados y la obligación de tirar de descuentos para desprenderse de coches, las dificultades se plasman en Norteamérica, donde incluso entra en pérdidas operativas en el segundo semestre, con 1.706 millones en negativo.
Los inversores castigan a la matriz en bolsa, con un descenso del 4% por las perspectivas tenues que maneja. En un año ha perdido casi la mitad de su valor bursátil. Para el 2025 confía en mejorar, pero con un panorama de contención. Prevé volver a un crecimiento de los ingresos, un margen en la parte media de un dígito y un flujo de caja positivo, sin mayores especificaciones.
“Si bien 2024 fue un año de fuertes contrastes para la empresa, con resultados que no alcanzaron nuestro potencial, comenzamos el lanzamiento de nuevas plataformas y productos multienergéticos, que continuará en 2025, y comenzamos la producción de baterías con joint ventures”, analiza John Elkann, presidente. Sobre baterías, el año pasado anunció una inversión de 4.100 millones junto a la china CATL para levantar una fábrica en Zaragoza. “Tenemos que volver a crecer de manera rentable, siendo rigurosos a la hora de fabricar y vender”, ha planteado.
Para hacerlo apuesta por electrificar, apuntar al software -especifica esfuerzos en IA- y escala. Pero detecta desafíos por el frente regulatorio, los aranceles y la mayor competencia. Sobre los aranceles, Elkann pide que no se apliquen en México y Canadá como ha adelantado Trump. Sería una de las más afectadas, con un 40% de la producción para el mercado estadounidense fabricado en estas naciones, señala Moody's. Como alternativa propone fijar aranceles en coches sin ningún componente de EE.UU.
El grupo no entra en detalle sobre el endurecimiento de la normativa de emisiones en Europa, con la que se mostró inflexible durante la dirigencia de Tavares y ahora se abre a revisar.
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El ejercicio que ha cerrado arrancó la transición a una nueva gama basada en plataformas de fabricación multienergéticas, para dar mejor respuesta y “libertad” al cliente. El futuro puede ser eléctrico, pero no quiere dejar de lado los motores de combustión e híbridos. En enero anunció la asignación a las plantas de Figueruelas (Zaragoza) y Vigo de la plataforma de ensamblaje de vehículos eléctricos STLA Small, destinada a sus modelos de menor tamaño.
Stellantis espera lanzar 10 nuevos productos en el 2025, la mitad que en el 2023. Entre ellos algunos enfocados al segmento eléctrico de menor coste, como el Citroën C3 Aircross o el Fiat Grande Panda. Bajo la batuta del dimitido Carlos Tavares se priorizó la reducción de costes y se tocaron beneficios récord, pero con una extensa gama a la que ahora toca poner orden, señalan los analistas. El sustituto llegaría en este primer semestre. Con las menores ventas, acumula 1,19 millones de coches en inventario, entre el propio y el de concesionarios. El problema ha crecido sobre todo en Norteamérica, donde ha tenido que lanzar campañas de descuentos y llegar a detener la producción.
