El lugar que está llamado a marcar el camino del transporte en los próximos años empieza a tomar forma a menos de tres kilómetros de la congestionada autopista AP-7 y aún a menos distancia de la línea de alta velocidad de tren que conecta Catalunya con Francia. La terminal multimodal de la Llagosta, inmersa en la fase final de obras, se está construyendo en una extensión de más de 12 hectáreas siguiendo todos los estándares internacionales para impulsar el transporte ferroviario y combinarlo fácilmente con el de carretera.
Los expertos coinciden en que solo un planteamiento multimodal y con facilidades puede convencer a las empresas para que sus mercancías con destino al resto de Europa se suban al tren. Esto se traduce en un nuevo modelo que no tiene nada que ver con las antiguas estaciones de mercancías. Ahora es el momento de unas grúas similares a las de los puertos para trasladar fácilmente los contenedores marítimos, convertidos en el sistema por excelencia del transporte de mercancías, sea por mar, tren o carretera.
La media de circulaciones ferroviarias en toda España en el 2023 fue de 278 trenes de mercancías y consolida una tendencia a la baja, solo registró peores cifras en el año de la pandemia
Con dos grúas pórtico controladas a distancia y dotadas de un algoritmo de optimización de las operaciones, se reducirán los movimientos longitudinales y los tiempos de manipulación. La cuestión es hacer lo más fácil posible que los contenedores pasen del camión al tren y viceversa, de manera que el grueso del desplazamiento se haga en tren y la primera o la última parte del trayecto (lo que se conoce como última milla) sea por carretera. Es una operación que cada vez más empresas llevan a cabo pero lo hacen en la terminal de Le Bolou, en la primera salida de la autopista que hay justo después de cruzar la frontera francesa. El objetivo es que las empresas suban la carga al tren ya en la Llagosta para liberar la AP-7 de los miles de camiones que en algunos momentos llegan a ocupar los tres carriles disponibles.
Plan estratégico de terminales
de Catalunya
Corredor Mediterráneo
Sur de Europa
Mar Mediterráneo
Corredor Mediterráneo
Levante y Norte de África
Terminales ferroviarios estratégicos
Empordà - Vilamalla
Penedès
Catalunya Sud - Ebre
La Plana de Lleida
Terminales ferroportuarias
La Llagosta
Puerto de Barcelona
Puerto de Tarragona
Fuente: Generalitat de Catalunya
LV
Plan estratégico de terminales
de Catalunya
Corredor Mediterráneo
Sur de Europa
Mar Mediterráneo
Corredor Mediterráneo
Levante y Norte de África
Terminales ferroviarios estratégicos
Empordà - Vilamalla
Penedès
Catalunya Sud - Ebre
La Plana de Lleida
Terminales ferroportuarias
La Llagosta
Puerto de Barcelona
Puerto de Tarragona
Fuente: Generalitat de Catalunya
LA VANGUARDIA
Plan estratégico de terminales de Catalunya
Corredor Mediterráneo
Sur de Europa
Mar Mediterráneo
Corredor Mediterráneo
Levante y Norte de África
Terminales ferroviarios estratégicos
Empordà - Vilamalla
Penedès
Catalunya Sud - Ebre
La Plana de Lleida
Terminales ferroportuarias
La Llagosta
Puerto de Barcelona
Puerto de Tarragona
Fuente: Generalitat de Catalunya
LA VANGUARDIA
La terminal de La Llagosta está llamada a ser la punta de lanza del inicio de un cambio de tendencia. Es uno de los siete nodos logísticos multimodales que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) está modernizando en España, situados todos ellos en puntos estratégicos. “En el primer trimestre del 2026 estarán operativos seis de los siete nodos”, asegura Luis Vicente Moreno, director de servicios logísticos de Adif. La Generalitat, a través de la empresa pública Cimalsa, también ha desarrollado un plan estratégico de terminales que añade otras instalaciones a La Llagosta y los puertos de Barcelona y Tarragona.
El objetivo marcado por el Ministerio de Transportes para el 2030 es que una de cada diez mercancías se mueva en tren, más del doble que en la actualidad
La Llagosta, que también forma parte de la red de terminales intermodales y logísticas interoperables y conectadas a nivel europeo, se pondrá a disposición del explotador en los próximos meses. La idea es que empiecen las operaciones a principios del 2026. Tras una inversión de 100 millones de euros, estará conectado al ancho ibérico y al ancho internacional, haciendo de este el principal intercambiador entre ambos hasta que avance el corredor mediterráneo.
Con su puesta en marcha se pretende dar un impulso al menguante transporte ferroviario, que en el país va a la baja mientras en el resto de Europa no para de crecer. Moreno está convencido de que “se puede alcanzar un 10% de cuota modal en el 2030”, una cifra que se encuentra muy lejos del 4% actual. El lobby europeo Ferrmed duda de que se puedan llegar a los hitos marcados e insta como solución a formalizar una alianza con todas las partes implicadas con el sistema que denominan +Firrst, que integra ferrocarril y carretera de manera rápida y flexible, en las rutas ferroviarias de Barcelona a Rotterdam y a Duisburgo.
Para ello será imprescindible también una mayor apuesta del sector del transporte por el tren. “Los gerentes de logística de las empresas siempre tienen a mano tarjetas de compañías de transporte por carretera, en cambio, no de ferroviarias”, lamenta Joan Carles Salmerón, director del centro de estudios del transporte Terminus. Uno de los que más tarjetas ha repartido esta semana en el Salón Internacional de la Logística (SIL) es Ricard Vendrell, jefe de la oficina de representación de Hupac, la empresa suiza que junto a la española TPNova ganó el concurso público para gestionar la terminal de La Llagosta. “Hay 14.000 camiones que cruzan la frontera cada día, no podemos suplirlos todos pero podemos ayudar a reducirlos”, explica Vendrell, ya que un tren de la autopista ferroviaria equivale a 40 camiones menos en la carretera.
En ese sentido, Salmerón teme que cuando este nuevo nodo funcione a pleno rendimiento –con una veintena de trenes diarios– y Seat empiece a sacar coches de su fábrica por vías de ancho internacional hacia Europa ya se rozará el límite de la capacidad de la línea de alta velocidad. “En cuanto se añadan los trenes del puerto de Tarragona y avance el corredor mediterráneo, la línea de ancho internacional colapsará”, advierte tras considerar que “La Llagosta es una buena terminal y marca el camino, pero después los trenes deben pasar por unas vías que no tenemos”.
Un total de 14.000 camiones cruzan la frontera entre Francia y España por carretera, una cifra que se pretende reducir
En la misma línea se expresa Petros Papaghiannakis, director general de Línea Figueres Perpignan, la empresa que gestiona el túnel del Pertús, por cuya vía de ancho internacional apenas pasan entre tres y cinco trenes de mercancías al día. “El tema crítico es la falta de terminales, son el freno del desarrollo”, lamenta. Salmerón, que escribió el libro Terminals ferroviàries i multimodals , recorrió para su publicación todos los ramales ferroviarios de Catalunya y se encontró con que había unas 80 empresas conectadas a la red ferroviaria pero más de la mitad no utilizan las vías. Rosa Prenafeta, directora del Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya, denuncia que “no hay una base de datos de los servicios de mercancías, falta la información más fundamental para facilitarlo”. La conexión de Seat con el ancho internacional –prevista para finales de este mismo año cuando acaben las obras del nudo de Castellbisbal– puede ser una palanca importante para cambiar la tendencia y arrastrar otras empresas.
