Els explicava dilluns aquest diari que Barcelona inicia el curs escolar amb la mobilitat una mica regirada a conseqüència d'ingents obres de llarga durada que afecten a carrers estratègics de la ciutat. Balmes, Muntaner, Urgell, Meridiana, Rambla o Gran Via paguen els plats trencats d'un progrés urbà que busca millorar el transport públic i incrementar l'espai de passeig. El mateix succeeix en els municipis de l'entorn, on projectes de similar tall persegueixen una meta semblant, sempre amb el vernís polític de cada alcalde. Diferent és la situació als nusos viaris i les autopistes de connexió; els no-llocs que fan inviable una vida a escala humana. Mentre els ajuntaments impulsen els seus plans urbanístics i de mobilitat de manera estanca, l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) s'embussa a la missió de convertir vies ràpides i platges d'asfalt en punts de centralitat urbana, de manera que les ciutats deixin de donar-se l'esquena. El pla director urbanístic metropolità (PDUM), el full de ruta destinat a facilitar el procés, havia d'aprovar-se el 2024, però no passarà el tall, almenys, fins al 2027. En l'horitzó, el desig que la mobilitat privada caigui un 50% abans del 2050. I que els eixos viaris humanitzats permetin construir més de 200.000 nous habitatges.
La Ronda Litoral, una altra frontera viària que s'ha convertit en un no-lloc de Barcelona
El PDUM complementarà (no el substituirà perquè no entra tan al detall) el pla general metropolità (PGM) del 1976. El document es va aprovar inicialment el març del 2023 després d'un llarg procés d'al·legacions i exposició pública. Ara tocaria l'aprovació provisional i, més tard, la definitiva. Però són tants els agents implicats –36 ajuntaments a què cal sumar entitats, associacions veïnals i particulars; milers de demandes–, que la previsió és tornar a la casella de sortida al gener o febrer del 2026, amb un nou document. A partir d'aquell moment, tot hauria de ser més àgil, però en qualsevol cas, l'ok final arribarà, com a mínim, tres anys més tard del previst.
La burocràcia
El pla es va aprovar inicialment el març del 2023, però el procés tornarà a començar en el 2026 després d'una al·luvió d'al·legacions
El pla metropolità aborda, entre d'altres, dos dels temes que més preocupen la ciutadania. Primer, el de l'accés a l'habitatge, amb la promesa d'incrementar un 14,1% el parc de llars, el que implicaria construir prop de 217.000 pisos abans del 2050. I segon, el de la mobilitat, encara vinculada a autopistes i nusos viaris que no conviden a pensar que l'AMB sigui avui de veritat un poble unit que no serà vençut mai.
Després està el debat, encara que aquest és un altre tema per omplir un altre parell de pàgines, sobre si són necessaris 36 consistoris amb els seus corresponents 36 maquinàries tècniques i polítiques, o si el més convenient és buidar i delegar poder en un ens metropolità perquè dicti el camí a continuar en matèries com la seguretat, la mobilitat, el medi ambient o l'urbanisme. Ja s'han delegat algunes competències. La més recent, la que té a veure amb les motos compartides, el concurs de la qual es va presentar directament des de l'AMB per a vuit municipis.
La nova Meridiana o com convertir una autopista (urbana) en un carrer amb usos variados
Sobre el que ha de venir aporta una mica de llum Javier Ortigosa, responsable de l'oficina de Mobilitat del PDUM. En conversa amb aquest diari, aquest enginyer de camins, canals i ports justifica el retard “per la necessitat d'atendre totes les al·legacions i d'incloure les reclamacions i diferents visions, no només de les ciutats afectades, sinó també dels particulars que veuen afectades les seves propietats”. El seu relat és un cant a la teoria dels vasos comunicants. Parla de mobilitat, però alhora es refereix a les infraestructures i a l'urbanisme. Perquè si el que ara és un nus viari gris i impersonal es converteix, com és desig del PDUM, en un nou “punt de centralitat metropolitana”, en aquell entorn ara desèrtic podrà florir un nou barri. És el que està previst en la unió de la B-20 amb la C-31 i l'N-II (al Besòs); en la confluència de l'A-2 amb la C-32 (delta del Llobregat), o al nus de Quatre Camins (A-2 amb la BV-2002). Tots aquests espais ara esteparis, assenyala, Ortigosa, ocupen dues vegades la superfície de l'Eixample. Així d'immens és l'espai per humanitzar.
El full de ruta
El 2050 es preveu que la mobilitat privada, per l'oferta de transport públic més gran, caigui a prop del 50%
Però no n'hi ha prou amb suavitzar els enllaços viaris. Abans del 2050, resa el PDUM, les autopistes entre municipis de l'AMB haurien de deixar pas a les denominades avingudes metropolitanes, elements vertebradors al voltant dels quals emergiria tota aquesta nova vida. Hi haurà qui en tot això intueixi un cop de pilota urbanístic, però el cert és que el pla preveu incrementar un 4,2% el terra no urbanitzable.
Primer dia de funcionament del carril bus de la B-23 entre Sant Feliu i la Diagonal, a començaments d'agosto
Perquè s'entengui millor, de la mateixa manera que a mitjans del segle XIX, amb el pla Cerdà, vies com la Travessera de Gràcia o la Rambla Prim semblaven marcar el final del món i avui formen part indivisible de Barcelona, la idea és que en el futur succeeixi el mateix amb les carreteres que avui circumval·len la capital. Un altre exemple més recent és la reforma de la Meridiana: a l'entrar amb cotxe, el neòfit podia pensar que la ciutat començava a Glòries. I no.
L'ombra de cop de pilota
El PDUM amplia el parc d'habitatges, però augmenta un 4,2% el terra no urbanitzable en l'àmbit de l'AMB
L'entrada a la capital catalana per la Diagonal, on la B-23 es converteix de manera brusca en un bulevard, és el millor exemple del canvi que ha d'arribar. Allà està previst instal·lar l'Hospital Clínic, que ja per si mateix marcarà una nova centralitat metropolitana al costat del proper Sant Joan de Déu. A l'agost es va estrenar el carril bus de l'autopista, una avançada de l'avinguda metropolitana destinada a donar continuïtat a la Diagonal, com ja va aconseguir el carril bici que salta Esplugues pel parc de Cervantes.
El bo de parlar del 2050 és que es dona marge a què millori Rodalies. A què s'ampliï el metre o el tramvia. A què es construeixin les estacions d'autobús interurbà pendents. A què, en definitiva, hi hagi alternatives viables de mobilitat compartida perquè deixar el cotxe no sigui una imposició.