“Si apugen les taxes aeroportuàries, el cost el paga el passatger”
Entrevista
La màxima executiva de Vueling assegura que hi ha marge de creixement en l'aeroport del Prat
Carolina Martinoli ala seu central de Vueling a Viladecans
Carolina Martinoli (Buenos Aires, 1969) pilota Vueling des de l’abril del 2024. Amb unes quantes hores de vol a l’esquena, aquesta executiva explica com l’aerolínia líder al mercat espanyol desenvoluparà la ruta del seu pla d’expansió la pròxima dècada.
Boeing
Els nous aparells tenen més capacitat, menys emissions i costos més baixos”
Per què han decidit canviar els aparells d’Airbus pels de Boeing?
Hi ha dos grans fabricants d’avions comercials al món, que són Airbus i Boeing. Tots els grans grups, com IAG, tenen flotes mixtes. I aquesta comanda, 50 en ferm i 100 aparells més en opcions, es va començar a gestionar el 2017 pel hòlding del grup, que després l’assigna a les operadores. Per a nosaltres una flota nova té un valor immens. Més eficient, més sostenible, amb una reducció del 20% d’emissions. Disposarem d’una flota més homogènia i guanyem en simplicitat, costos de manteniment i operativitat.
El seu pla d’inversions està valorat en 5.000 milions per als pròxims cinc anys. Quina part es dedicarà als avions?
No desglossem la xifra. Inclou els aparells, la inversió en tecnologia, en sostenibilitat i en servei al client.
La seva flota és de 130 aparells. Amb el temps només estarà formada per avions Boeing?
Sí. Els altres avions aniran arribant amb el temps i en aquesta fase transitòria operarem amb una flota mixta. El primer Boeing arribarà l’octubre del 2026.
La seva ambició és arribar als 60 milions de passatgers dels 40 actuals. On creixeran?
Primer, Barcelona. Tenim una participació del 40% del trànsit del Prat, oferim més de 100 destinacions des d’una de les ciutats més ben connectades a Europa. Després, potenciarem el mercat domèstic d’ Espanya, on un de cada tres passatgers vola amb Vueling. Tenim onze bases espanyoles, d’aquí volem continuar apostant en la connectivitat amb la resta d’Europa.
Quin impacte tindrà a escala local la seva estratègia de desenvolupament?
La nostra contribució a Catalunya incrementarà un 57% respecte al 2025, fins als 10.500 milions d’euros el 2035. En el conjunt d’ Espanya, arribaríem a 17.500 milions d’euros, cosa que significa un increment del 65% amb relació al 2025.
Però es pot encoratjar més a Barcelona amb l’aeroport congestionat?
Més o menys la meitat del creixement previst per Vueling al llarg de deu anys tindrà lloc a Barcelona. Sí, el seu aeroport encara té capacitat de creixement. Aquest últim estiu hem ofert un 9% més de seients. És un centre saturat als primers slots del matí i al final del dia, però a les hores vall encara hi ha disponibilitat.
Tots seran turistes?
No! El 20% dels nostres passatgers viatgen per negocis. I hi ha molta gent que, li poso un exemple, viu a Palma i vola a Barcelona per anar al dentista o per fer algun encàrrec. Moltes vegades es barregen els dos mons. Tens algú que viatja per feina i es queda més dies per lleure, els que viatgen per lleure i després es connecten a la feina. Per això tenim rutes molt denses que ofereixen diverses freqüències al dia cap a París o Londres. I hi ha una cosa que Barcelona està fent excepcionalment bé, que és el turisme de fires, congressos i concerts.
Per això calien avions nous?
Sí, perquè els nous aparells venen amb més seients. El Boeing MAX 8 200 tindrà 197 seients, i el MAX 10, 224 places. Per comparar amb el que tenim avui, un Airbus 320, que és l’avió predominant a la nostra flota, està configurat de 180 a 186 seients. Llavors, hi haurà un augment de capacitat per la mateixa estructura de la flota i el nombre de seients a cada avió.
Per invertir en els aeroports, Maurici Lucena va dir a aquest diari que Aena podria apujar les taxes aeroportuàries el 2027. Vostè què n’opina?
Jo no crec que això de les taxes sigui una qüestió d’opinió, perquè de vegades la gent diu: “Ha de pujar un X% o un Y%”. No és això. Les taxes són fruit de certs paràmetres, del trànsit esperat, perquè òbviament les taxes es dilueixen amb relació a un nombre de passatgers, del cost de capital i de la inversió que cal fer. Llavors, a mi el que m’importa és que la inversió es faci de manera eficient. Aena, fa uns dies, va publicar les dades de trànsit del 2025: va ser un 17% més del que estava previst en el pla d’aeroports, que al final és el que genera el valor de les taxes. És molt bona notícia, perquè quan el trànsit creix, no hi ha necessitat d’incrementar-les. Cal tenir en compte que al final aquestes taxes les paga el passatger i això repercuteix en la demanda. Nosaltres volem que la gent voli i no que volar surti més car.
Vostès encara es defineixen com una aerolínia de baix cost?
Vueling té un model de pagament per ús que al final permet que els viatgers tinguin accés a volar i que, si ho volen, comprin les prestacions que necessitin, una fast track o una maleta addicional. A Espanya el 40% dels nostres passatgers no afegeixen cap prestació extra, es queden amb la tarifa molt bàsica. Moltes vegades es relaciona el baix cost amb un baix servei, i no és això el que volem ser. Tanquem el 2025 amb una puntualitat del 81,4%, que és una de les millors d’Europa i la millor de Barcelona en el nostre segment.
En quin punt és la controvèrsia que tenen amb el Ministeri de Consum sobre el cobrament de la maleta a la cabina?
Hi ha mesures cautelars, de manera que la multa de moment no s’aplica fins que la justícia no es pronunciï. En paral·lel, la Comissió ha obert un procediment contra Espanya. Però el debat està mal enfocat. No és si cal cobrar la maleta de mà o no, la qüestió és qui la paga: el qui la porta o tots els passatgers? Perquè l’altra opció és diluir la recàrrega en la tarifa i que pagui també qui no utilitza el tròlei.
Per què els viatgers han de pagar per la maleta de mà?
Hi ha una tarifa bàsica que només preveu la maleta sota del seient per a qui no necessiti cap altra cosa i no pugui pagar-la. Aquest és el posicionament. Però el tema és un altre: quan tu des del ministeri imposes una restricció a certes línies aèries en una àrea geogràfica, distorsiones el mercat únic europeu. A diversos nivells. Això ens obligaria a competir en la mateixa ruta amb línies aèries que poden oferir una tarifa bàsica sense maleta, però que no estan sancionades. Tindríem a Espanya un greuge comparatiu, una falta de competitivitat i una discriminació d’usuaris. Si el client viu a Espanya, apliques una norma i, si viu en un altre lloc, n’apliques una altra? Qualsevol cosa que es faci, cal que sigui a escala europea.