Del desguace al museo: el destino del Trabant y las cicatrices de la reunificación alemana
Resabios de la guerra fría
Pasados más de treinta años de la reunificación de las dos Alemanias, el emblemático automóvil de la parte oriental sirve como muestra de diferencias económicas aún visibles
El Trabant, símbolo de la Alemania Oriental
En septiembre de 1990, quince años antes de convertirse en canciller, Angela Merkel se compró un Volkswagen Golf. Lejos de ser una decisión personal aislada, adquirir un automóvil se convirtió por entonces en un gesto compartido por miles de alemanes orientales, casi un ritual con el que dejaban atrás las estrecheces del socialismo para disfrutar de la anhelada sociedad de consumo.
En los dos años que siguieron a la caída del muro de Berlín, los ciudadanos del Este compraron nada menos que dos millones de coches. Los concesionarios de las grandes marcas occidentales fueron, sin duda, de los primeros beneficiados por la reunificación, mientras que el modesto Trabant –vehículo icónico de la República Democrática Alemana (RDA) y parte de su paisaje urbano– fue una de sus víctimas más visibles.
El Trabant, o Trabi, como cariñosamente lo llamaban, era pequeño, ruidoso y contaminante, con un diseño espartano que apenas varió en los más de treinta años en que se fabricó, y cuya característica más singular era su carrocería de plástico, una solución imaginativa ante la falta crónica de acero.
En la Alemania comunista, la producción de automóviles no había sido una prioridad hasta que la profunda escasez de bienes de consumo, que contribuyó a la insurrección de 1953, obligó a replantear la cuestión. Para aliviar el malestar social y contrarrestar el magnetismo que ejercían la variedad y calidad del parque móvil de la Alemania capitalista, las autoridades decidieron ofrecer a la ciudadanía un vehículo que, aun estando a años luz de la tecnología de sus vecinos, proporcionara al menos cierta sensación de libertad.
Durante las celebraciones por la caída del muro, cuando infinidad de aquellos artefactos –que parecían salidos del túnel del tiempo– cruzaron la frontera, terminaron de persuadir a muchos occidentales del atraso del Este, una percepción que, décadas después, sigue latente en las desigualdades que separan a las dos Alemanias.
Cicatrices de una unidad apresurada
La reunificación fue un proceso abrupto y extraordinariamente vertiginoso, alimentado por la euforia que siguió a la caída inesperada del muro y por la fascinación que muchos alemanes orientales sentían por todo lo que venía del otro lado del telón de acero. Una fascinación que Thomas Brussig retrató con ironía en 2001 en La Avenida del Sol, cuando uno de los personajes, deslumbrada por su amante occidental, confiesa que “los de Occidente besan de un modo completamente distinto”. Aquella amalgama de entusiasmo, ingenuidad y anhelo precipitó un cambio político cuyas consecuencias no han logrado borrar del todo la cicatriz entre Este y Oeste.
Es innegable que desde 1990 la brecha entre las dos Alemanias se ha ido reduciendo a medida que el Este recibía inversiones multimillonarias. Sin embargo, un repaso a los principales indicadores económicos muestra que todavía existen desequilibrios, siempre en detrimento de los territorios de la antigua RDA.
Con la excepción de Berlín, el PIB per cápita de la zona oriental es cerca de un tercio inferior al de los Länder occidentales. Aunque las cifras de desempleo se han equiparado, los salarios continúan siendo sensiblemente menores y la inversión en innovación avanza a ritmo más lento.
El mapa empresarial es también elocuente: en 2020, menos del 10% de las grandes corporaciones germanas tenía su sede en el Este, distribución que apenas ha variado desde la reunificación y que ha lastrado el dinamismo económico de la región, empujando a muchos jóvenes cualificados a emigrar a las grandes ciudades del Oeste –cerca de dos millones solo hasta 2006–. Esta fuga constante de capital humano evoca la sangría demográfica que en 1961 intentó frenar la construcción del muro y, lo que es más grave, ha acentuado el desequilibrio en la estructura poblacional, además de maquillar las tasas de paro.
A todo ello se suma que tanto la renta disponible como el nivel de ahorro son inferiores en la antigua RDA, que la productividad continúa rezagada y que los alemanes orientales tienen una presencia marginal en los puestos directivos de las instituciones federales: una señal inequívoca de que las oportunidades de ascenso social y económico no se reparten equitativamente.
En 2019, coincidiendo con el trigésimo aniversario de la caída del muro, el prestigioso think tank estadounidense Pew Research Center publicó los resultados de una encuesta que tomaba el pulso a los alemanes sobre la evolución del país desde 1990. Los datos revelaron un patrón nítido: aunque la vida había mejorado de forma objetiva para el conjunto de la población, la percepción de la ciudadanía del Este no era tan favorable como la de sus compatriotas occidentales. Su satisfacción con el presente y su confianza en el futuro eran menores. Se mostraban más críticos con el funcionamiento de la democracia y manifestaban un recelo más acusado hacia la Unión Europea.
En ese mismo año, un informe del Gobierno Federal aportaba otra cifra llamativa: el 57% de los residentes en la antigua RDA se sentía ciudadano de segunda. Este conjunto de datos confirmaba que la unificación económica y emocional no habían corrido al mismo ritmo a ambos lados de la vieja frontera.
Las desigualdades persistentes entre Este y Oeste también han moldeado comportamientos políticos divergentes. En los Länder orientales, el malestar acumulado desde la reunificación se ha traducido en un voto de protesta que, con el tiempo, se ha ido escorando hacia la extrema derecha.
En ese proceso también ha tenido un peso decisivo la brecha cultural heredada de la guerra fría: mientras el Oeste se transformaba en una sociedad próspera y cada vez más cosmopolita, habituada a la inmigración, en la RDA el socialismo forjó durante décadas un ideal de comunidad homogénea y cerrada, con muy poca presencia extranjera. En ese contexto, el Este afrontó más desprotegido la sacudida que supuso la globalización a partir de 1990 y desde entonces se ha mostrado mucho más permeable a la narrativa identitaria de la extrema derecha.
Esa tendencia quedó patente en las elecciones de 2024, cuando Alternativa para Alemania, con un discurso abiertamente hostil hacia la élite política y la inmigración, se alzó con la victoria en Turingia y fue segunda en Sajonia y Brandeburgo –territorios de la antigua RDA– con porcentajes cercanos al 30%, el doble de los obtenidos en el Oeste, un contraste que refuerza la percepción de un país también dividido políticamente.
Una división que, sin embargo, no se limita a las urnas. Tres décadas después de la reunificación, los matrimonios entre ciudadanos del Este y del Oeste siguen siendo escasos, incluso menos frecuentes que los celebrados entre germanos y personas de otros orígenes. Un síntoma de lo lejos que está aún la integración de las dos Alemanias en la esfera privada.
Trauma, identidad y nostalgia
Volvamos al Trabant, porque su destino resume como pocos la historia reciente de la nueva Alemania. En abril de 1991, apenas medio año después de firmarse el acta de reunificación, su último modelo salió de la cadena de montaje de la fábrica de Zwickau, en Sajonia, donde desde mediados de los años cincuenta se habían producido más de tres millones de unidades.
La fábrica corrió la suerte de miles de empresas de la RDA: fue liquidada y vendida a precio de ganga a una compañía del Oeste, en este caso Volkswagen. Como tantos productos made in East Germany, el Trabi se devaluó de manera repentina ante la abundancia y la calidad que ofrecía la Alemania unificada, y miles fueron abandonados o acabaron en desguaces mientras sus propietarios los sustituían por flamantes modelos occidentales. Pocas imágenes ilustraron mejor el desmoronamiento de todo un mundo.
Y aunque el discurso oficial proclamó la reunificación como una fusión entre iguales, en el Este se percibió como una absorción acelerada en la que el Oeste impuso su modelo sin apenas negociación. La RDA fue presentada como una experiencia fracasada y su legado se desmanteló a todos los niveles.
Cambios en el nomenclátor y en la estatuaria urbana reconfiguraron el paisaje simbólico para instalar un nuevo imaginario ajeno al socialismo. Quizá el mejor ejemplo de aquel proceso sea la demolición del Palacio de la República, en el Berlín oriental, para reconstruir en su lugar el antiguo Palacio Real, transformado en centro cultural.
A ello se sumó una justicia de vencedores que sentó en el banquillo a los antiguos dirigentes de la RDA, mientras los medios reducían la Alemania comunista a una ecuación muy simple: dictadura policial, alambre de espino y atraso tecnológico. Para millones de alemanes orientales, pasada la euforia inicial, la reunificación supuso la negación de sus valores, su cultura material y su estilo de vida, un trauma difícil de asumir y superar.
La respuesta a ese trauma fue la Ostalgie, la nostalgia por el Este (Osten), una forma de resistencia simbólica ante la desaparición de la RDA que no pretendía rehabilitarla, sino rescatar aspectos de la vida cotidiana que habían configurado parte de la identidad de sus ciudadanos: hábitos, objetos y recuerdos que la reunificación había desterrado. En ese proceso, el Trabant, ridiculizado durante décadas como emblema de las insuficiencias del socialismo, experimentó una metamorfosis asombrosa. De carne de desguace pasó a pieza de culto, el icono más reconocible de esa nostalgia que aún pervive.
Hoy, su presencia en museos dedicados a la vida en la RDA y los Trabi-Safari, recorridos que permiten explorar el legado socialista de las principales ciudades del Este a bordo del viejo automóvil de plástico, son maneras de reconocer y compartir una historia que durante demasiado tiempo se vivió por separado, y constituyen, en definitiva, pruebas inequívocas de que la Alemania unificada ha empezado a integrar la memoria del Este en una narrativa común.