El experto Jordi Castelló expone que los maquin
Red ferroviaria
Después de los sucesos en Adamuz y Gel
Jordi Castelló,ingeniero de caminos
El sistema ferroviario de España vive una coyuntura sumamente compleja a raíz del siniestro ocurrido en Adamuz (Córdoba), en el cual, hasta ahora, 43 víctimas han fallecido y más de cien individuos han resultado lesionados tras el choque de dos unidades motivado por una salida de rieles.
A este suceso se añade el percance en Gelida (Barcelona) de este martes, momento en que un convoy de Rodalies impactó contra un muro de contención derrumbado sobre los raíles por el temporal, lo que causó el deceso de un maquinista y unos treinta heridos. Tales catástrofes han agudizado la polémica en torno a los mecanismos de seguridad, la infraestructura y el cuidado de la red ferroviaria, cuya gestión arrastra años de dudas.
Ahora, Jordi Castelló, ingeniero de caminos de 31 años, ha desglosado en RAC1.cat algunas claves sobre la seguridad y el correcto funcionamiento de la red ferroviaria. En este sentido, y en relación con el grave accidente de Adamuz, existen distintos sistemas de señalización que sirven para evitar que dos trenes ocupen de forma conflictiva el mismo tramo de vía.
Castelló enumera desde los más antiguos, como el bloqueo telefónico -que funcionaba mediante llamadas entre estaciones- hasta tecnologías actuales. “Después está ASFA, el sistema que utiliza Rodalies de lectura de señales y frenado automático, y el ERTMS, que es europeo y se aplica a la alta velocidad, donde el tren está continuamente controlado por el centro de gestión”. En este último caso, “el conductor ya no ve físicamente las señales, porque el tren va muy rápido”, sino que recibe las órdenes desde un centro de control.
Castelló señala que, en caso de que un conductor tome riesgos y “se salta una señal, el tren se frena solo”, existe un nivel de protección automatizado que tendría que intervenir con antelación al trabajador humano.
La física del choque
¿Qué sucede si los protocolos de protección fallan? “Si un tren va a 200 km/h y choca contra otro a la misma velocidad, la velocidad relativa es de 400 km/h”, señala Castelló. “La energía va al cuadrado de la velocidad, y un tren enorme, con mucha masa, tiene que absorber una cantidad enorme de energía en muy poco tiempo y en muy poco espacio”, una unión capaz de provocar que los efectos resulten desastrosos.
Debido a esto, la configuración de los vagones (coches) se ha proyectado para asimilar parte de la colisión en su armazón externo y no en el espacio de los viajeros. Castelló asemeja este planteamiento al de un vehículo: “La caja no queda aplastada como una lata, sino que la energía se reparte en zonas como los ejes donde van las ruedas”.
Equilibrio entre máquinas y personas
Un factor fundamental adicional consiste en el nivel de automatización ferroviaria, denominado GOA. Castelló explica que estos oscilan entre el 1 y el 4: Rodalies se situaría en un GOA 2, en el cual el maquinista posee un margen de intervención en el convoy, en tanto que en la alta velocidad -GOA 3- “el tren lo hace todo solo, pero es necesario el conductor”. “Ellos no conducen en el sentido tradicional; el tren está constantemente monitorizado por balizas y por la central, y el conductor verifica que todo funcione bien”. Actualmente, la gestión automatizada facilita la respuesta frente a indicaciones que la visión humana sería incapaz de percibir a ritmos elevados.
La unidad ferroviaria permanece vigilada de forma continua por balizas y el maquinista asegura que el sistema opere correctamente.
Castelló detalla además el modo en que los convoyes de Renfe emplean el mecanismo del hombre muerto: “Pisan un pedal cada cierto periodo breve para demostrar al sistema que están conscientes”. De no haber reacción, el ferrocarril lanza un silbido intenso y, finalmente, si continúa la ausencia de respuesta, acciona de manera automática el frenado de urgencia.
Instalaciones, detención y análisis
La vía -el trazado, los radios de curva, el estado del carril- desempeña un papel fundamental. “Si la vía está mal alineada, el tren debe reducir la velocidad, y eso puede suponer riesgos si no hay suficiente margen de frenado”, explica Castelló. Por ello, en Catalunya, en muchos tramos donde la infraestructura se encuentra en mal estado, los trenes deben circular de forma continuada a menor velocidad.
Tras ocurrir un siniestro, los peritos priorizan el examen de los grabadores de información (cajas negras), los mecanismos de señalética y las condiciones de los raíles para descifrar los errores y eludir futuros riesgos. Los sucesos de Adamuz y Gelida manifiestan que, incluso con tecnologías sofisticadas como el ERTMS, la protección en los trenes representa un entorno intrincado donde las instalaciones, las tareas de conservación y la sincronía entre el personal y los procesos automáticos deben ser infalibles.