El volante del nuevo SUV eléctrico Lexus RZ 550e es la mayor innovación tecnológica de la marca en muchos años: ¿genialidad o excentricidad?
Tipo avión
La dirección carece de conexiones mecánicas, es totalmente electrónica (el volante no está unido a las ruedas), lo que erradica por completo las vibraciones
En las maniobras más sencillas a baja velocidad, el Lexus RZ 550e equipado con el volante tipo avión precisa de un menor esfuerzo y menos vueltas entre topes
Lexus acaba de presentar hace solo unos días la nueva evolución del RZ, un SUV premium deportivo 100% eléctrico que en su variante superior (550e AWD Direct4 F Sport) equipa de serie un revolucionario volante sin aro. Desprovisto de la sección superior y achatado al máximo en la parte inferior, este llamativo volante “cortado” supone toda una innovación en la industria.
Si bien es cierto que Tesla ya ofrecía una solución similar en el Model S, la iniciativa de Lexus va mucho más allá. El “mando” tipo avión que monta el SUV nipón es producto de un largo proceso de desarrollo que ha comportado 8 años de investigación y pruebas y que culmina ahora en esta llamativa manera de manejar el vehículo. Y es que la tecnología que hay detrás de este componente no solo afecta al volante sino a todo el sistema de dirección.
Steer-by-Wire, el sistema clave para la conducción autónoma
No es un capricho de los ingenieros japoneses ni un simple reclamo de marketing para lograr un puesto de conducción novedoso y disruptivo. Se trata del Steer-by-Wire System, la aportación tecnológica más relevante de la filial de lujo de Toyota en muchos años. Empleado por primera vez en un Lexus de serie, este complejo mecanismo de dirección electrónica consiste en una revolucionaria dirección sin conexiones mecánicas en sus componentes, que son completamente electrónicos.
En otras palabras, no hay una caña de dirección, ni unos piñones dentados ni cualquier otro vínculo físico entre las ruedas y el volante, simplemente cables eléctricos (fibra óptica) que transmiten los impulsos y la información de multitud de sensores para “interpretar” los movimientos del conductor y trasladarlos a las ruedas. Esta compleja tecnología permite, según los ingenieros de desarrollo de Lexus, mejorar de forma notable las sensaciones de conducción, la precisión de guiado, el confort de marcha, la agilidad y la maniobrabilidad del vehículo así como la visibilidad frontal y la accesibilidad interior.
Esta tecnología permite escamotar o esconder el volante, algo muy interesante para la conducción autónoma
Igualmente, implementar esta solución debe comportar a la larga una reducción de costes industriales y de fabricación por la simplificación de los componentes a emplear, menos riesgo de avería (porque no hay desgaste) y más facilidad a nivel de producción de los vehículos destinados a mercados con el volante a la derecha o a la izquierda. Asimismo, cuando la conducción autónoma esté más desarrollada, las opciones de “control remoto” que ofrece esta tecnología son mayores, como la posibilidad de escamotar o esconder el volante, situarlo en el centro del coche o cualquier otra alternativa que brinde una mayor flexibilidad.
El secreto de todas sus ventajas radica en la “desconexión” física, lo que permite filtrar y erradicar las vibraciones no deseadas de la carretera sobre el volante; las irregularidades del asfalto desaparecen, ya no se sienten en las manos del conductor. De la misma forma, ya no es necesario aplicar un determinado número de giros del volante para lograr apuntar hacia la trayectoria deseada. Los numerosos sensores y módulos de control (ordenadores) que trabajan para calcular el movimiento adecuado a aplicar se encargan de ello.
Así, el giro completo se alcanza con movimiento entre topes de volante de solo 200 grados, por lo que basta con girar levemente el volante para completar las maniobras de aparcamiento y es suficiente con aplicar un mínimo giro a alta velocidad para corregir la trayectoria. El “cerebro” del sistema interpreta en función de la velocidad y la trayectoria, la fuerza, la rapidez de giro y el ángulo necesario para acometer la modificación pertinente en la direccionalidad del vehículo.
El conductor necesita un cierto periodo de adaptación, pero resulta más fácil de acostumbrarse de lo que podría parecer
Esto conlleva, necesariamente, un cierto periodo de adaptación; sin embargo, a tenor de lo visto y probado en la corta pero reveladora prueba de conducción llevada a cabo recientemente con este sistema, resulta más fácil de acostumbrarse de lo que podría parecer. Es verdad, sin embargo, que la tendencia es a “sobreactuar”, es decir, girar más de la cuenta, lo que conlleva ciertas correcciones, pero una vez familiarizados con las reacciones, el resultado es positivo y más intuitivo de lo cabría esperar con un cambio tan notable en la forma de conducir y “apuntar” hacia las curvas.
Las “tres menos cuarto” en lugar de las “dos menos diez”
La mejoría se aprecia especialmente en carreteras de curvas, mientras que en ciudad (giros y ángulos cerrados, rotondas, etc.) ser precisos cuesta algo más al principio. En esos momentos es también donde la posición de las manos -otro de los argumentos esgrimidos por Lexus para destacar las bondades de su volante- se aprecia enseguida. Al tener que girar menos los brazos, las manos situadas a las “tres menos cuarto” resultan más efectivas que en la tradicional posición de las “dos menos diez” (un poco como sucede en la Fórmula 1, en la que los pilotos mantienen los brazos extendidos sin que se produzcan así “cruces”). Tampoco hay que ir soltando, dejar deslizar y volviendo a agarrar el volante en virajes muy pronunciados.
Por autopista y en trayectos largos por poca interacción sobre la dirección no está tan claro que sea fácil y natural mantener las manos en la posición “correcta” todo el tiempo, ya que no permite cambiarlas, reposarlas en la parte superior ni emplear los radios interiores para reubicarlas. Igualmente, en maniobras “repetitivas” y espacios pequeños, la tendencia a buscar el aro -incluso por el interior, como hacen algunos conductores- es innata y precisa de adaptación. Parece que falte algo y resulta raro.
Otras ventajas del volante tipo avión
Desde la marca se argumenta también que este formato de volante tipo Jet mejora la visión frontal del conductor hacia la carretera y sobre la instrumentación gracias a la ausencia del aro superior al proporcionar una visibilidad nítida y sin obstáculos ni barreras al frente, así como un mayor confort para subir y bajar del auto sin tocar con los muslos la parte baja del volante al estar achatado por abajo completamente.
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Esta sorprendente solución ha precisado de un refuerzo en la seguridad del sistema y para evitar posibles fallos o averías que comprometieran la direccionabilidad del vehículo, todos los componentes han sido replicados y duplicados a modo de “back up” para una redundancia completa en caso de error. La idea de los responsables de la firma japonesa es ir extendiendo esta tecnología y este formato de volante al resto de su gama de modelos en los próximos años, aunque, de momento, habrá que ir paso a paso y ver primero la acogida del mercado, la reacción de los usuarios y el feedback de sus primeros clientes sobre las sensaciones de conducción de este nuevo volante, que también a nivel estético supone un cierto “desafío” a los convencionalismos y no deja de ser para muchos una apuesta arriesgada y audaz.