OSI Bisiluro Silver Fox, un vehículo de los más extremos y escasamente apreciados en la historia automovilística de Europa.
Historias curiosas
Su diseño de fuselaje doble lo transforma en una pieza excepcional todavía hoy, tras haber transcurrido más de cinco décadas.
Su creador, Piero Taruffi, sostenía que fraccionar las masas en lugar de emplear un cuerpo central unificado lograba reducir la resistencia aerodinámica.
Consistió en un ensayo desarrollado con el fin de concurrir en las 24 Horas de Le Mans; un automóvil “catamarán” que transgredió todos los preceptos fijados hasta entonces en el ámbito del diseño motorizado, empleando las demasías aerodinámicas de los sesenta.
Aquellos diez años fueron inigualables para el desarrollo técnico de vehículos. Previo a la uniformidad dictada por la protección, el ahorro por producción masiva y el modelado informático, el coche -especialmente el deportivo- representaba un espacio idóneo para conceptos extremos.
Bajo ese escenario surge el OSI Bisiluro Silver Fox, representando uno de los conceptos más radicales y peor asimilados en la trayectoria del automovilismo europeo.
Introducido en 1967, el Silver Fox no se ideó como una simple prueba de estilo o un prototipo de exhibición convencional, sino como un coche de pruebas con metas competitivas auténticas creado para cuestionar los principios de aerodinámica y estructura de aquella época. Su diseño de fuselaje doble lo transforma en una pieza excepcional todavía en la actualidad, tras haber transcurrido más de cincuenta años.
Espíritu innovador italiano
Luigi Segre, un personaje fundamental en el automovilismo de Italia y antiguo responsable de Ghia, estableció la OSI -Officine Stampaggi Industriali- en Turín durante el año 1960. En realidad, funcionó constantemente como una entidad vinculada y de apoyo a Ghia, buscando servir de enlace entre la creación manual y la fabricación a pequeña escala. En términos distintos, OSI buscaba materializar esos proyectos que, debido a su carácter innovador o inusual, carecían de espacio en las líneas de montaje masivas.
En sus etapas iniciales, OSI gozó de éxito. Fue una época de gran inventiva en la que trabajó junto a marcas de prestigio como Fiat, Alfa Romeo o Ford Europa, fabricando chasis exclusivos y versiones alternativas que exigían adaptabilidad fabril y rigor técnico. No obstante, el fallecimiento de Segre en 1963 privó a la compañía de su motor estratégico fundamental, lo que provocó que OSI se sumergiera en una crisis económica y un desvanecimiento de su esencia corporativa.
Bajo este panorama se originó el Bisiluro Silver Fox; una apuesta por probar que OSI aún lograba renovarse, asombrar y medirse con los destacados creativos europeos.
El origen de la noción: la herencia de Piero Taruffi
El concepto del Bisiluro no aparece de forma espontánea. De hecho, su base teórica se fundamenta en las investigaciones del ingeniero y corredor italiano Piero Taruffi, quien durante las décadas de 1940 y 1950 realizó pruebas con máquinas de fuselaje doble, tanto en motos como en coches, diseñadas para superar marcas de rapidez.
Taruffi argumentaba que fragmentar los volúmenes en lugar de usar un bloque central único lograba aminorar la resistencia al aire, elevar la estabilidad de dirección y favorecer el equilibrio de las masas. Esta idea, por lo demás, ya había sido analizada por la industria tiempo atrás mediante el Bisiluro Damolnar de 1955 o el Pegaso Z-102 de 1953.
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De cualquier modo, los planteamientos de Taruffi se percibían como excesivamente vanguardistas para su época... Y era precisamente aquello lo que perseguía la OSI para reafirmarse. La creación definitiva se le confió a Sergio Sartorelli, quien además ideó modelos emblemáticos tales como el Kharman Ghia, el Maserati 5000 GT, o tiempo después los conocidos FIAT 126 y Ritmo, ejerciendo ya como director del Centro Stile de la firma turinesa.
Modelo Bisiluro: catamarán provisto de neumáticos
La característica distintiva del OSI Bisiluro Silver Fox residía claramente en su configuración de doble casco longitudinal, una propuesta sumamente innovadora dentro del diseño de vehículos.
En el pontón derecho se situaba la zona de manejo, el instrumental y los dispositivos de regulación. En el pontón izquierdo se encontraban la planta motriz, la transmisión y el resto de piezas complementarias. El cuerpo central se integraba mediante tres planos de conexión estructural que funcionaban como soporte, uniendo un bastidor tubular con placas livianas de magnesio y madera de bálsamo para favorecer la resistencia a la torsión sin afectar el peso conjunto, además de túneles de aire y zonas de apoyo aerodinámico.
De acuerdo con su creador, este singular diseño lograba balancear la carga lateral entre el piloto y el motor, disminuyendo el área frontal real para optimizar el flujo del aire y generando corrientes dirigidas entre las estructuras que aumentaban la firmeza en desplazamientos rápidos.
Testigo de una etapa en la que la industria conseguía idear.
La realidad es que, más allá de su aspecto estrafalario, el Siluro presentaba propuestas aerodinámicas de gran vanguardia para su periodo, incluyendo zonas frontales carenadas de perfil reducido, superficies centrales móviles que aportaban carga aerodinámica sin emplear alerones voluminosos, un componente trasero integrado para mitigar la inestabilidad propia de los automóviles de batalla breve y, especialmente, la gestión de corrientes entre sus dos cuerpos para aminorar las turbulencias.
La meta era evidente: alcanzar la máxima rapidez final con un propulsor reducido, equilibrando la carencia de fuerza mediante la optimización del flujo de aire y el tránsito por los virajes.
La planta motriz consistía en un Renault Alpine Gordini de 4 cilindros, 1300 cc y 110 CV, situado en la zona media-posterior de la barcaza izquierda. Registraba una velocidad punta de 250 km/h, un logro notable considerando el reducido cubicaje del motor, lo que demuestra que el estudio aerodinámico era el pilar fundamental de la iniciativa.
El Silver Fox se diseñó con el propósito de participar en Le Mans y otras competiciones de larga duración, bajo la premisa de que el ahorro de combustible y el equilibrio aerodinámico lograrían contrarrestar su desventaja de potencia ante los prototipos de mayor cilindrada.
No obstante, las dificultades económicas de OSI empeoraron y la compañía clausuró sus puertas de forma permanente previo a que el vehículo lograra testarse en el circuito, ponerse a punto o registrarse en algún certamen. El Silver Fox se transformó súbitamente de una innovación técnica a un ejemplar cuyo avance quedó desamparado.
Sin embargo, a diferencia de bastantes conceptos relegados al olvido, el OSI Bisiluro Silver Fox se mantuvo intacto. Protegido por aficionados y rehabilitado respetando su estructura de origen, volvió a mostrarse decenios más tarde en exhibiciones de gala y citas de automóviles clásicos, erigiéndose como un logro supremo del diseño técnico y reflejo de una época desprovista de trabas legales.