Lotus Etna, el coche que asustó a Ferrari y Lamborghini por su motor V8 y su tecnología pionera, pero nunca llegó al mercado

A principios de los 80, la otrora icónica industria británica del automóvil agonizaba incapaz de hacer frente a las pujantes marcas japonesas y a las alemanas, francesas o italianas. En Lotus entendieron inmediatamente que el mercado más convencional era irrecuperable y si había alguna posibilidad de salvación para la casa de Hethel estaba en el segmento de los coches superdeportivos, donde el aura de Colin Chapman y de la Lotus Engineering todavía arrastraba apasionados.

Además, tampoco estaban siendo buenos tiempos para Ferrari o Lamborghini por culpa de una crisis económica que mantenía las ventas a bajo ritmo y Lotus vio en todo ello la posibilidad de contraatacar. El hombre encargado de diseñar el que debía ser el superdeportivo inglés del renacimiento de la marca fue el legendario Giorgetto Giugiaro y su ItalDesign de cuyo trabajo ya había nacido el Lotus Esprit. Giugiaro conocía muy bien a sus rivales y sabía cuál era su principal puntos débil: el equipamiento.

Enzo Ferrari aún vivía y los coches del Cavallino rampante seguían marcados por el tradicional desinterés del Commendatore por los acabados y la comodidad de sus modelos. Suya es la recordada frase: “Yo vendo motores. La carrocería la regalo porque el motor tiene que ir montado en algún sitio”.

El Etna fue presentado en el British International Motor Show de Birmingham y causó sensación. La marca había aplicado en el diseño del perfil del coche lo último de lo último empleado en la F1 del momento. El motor era un Type 909 V8 de 4 litros desarrollado por Tony Rudd -el mismo responsable de los propulsores de competición- de bloque de aluminio y gestionado electrónicamente. Iba montado en posición central, entregaba 320 CV, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y era capaz de alcanzar los 290 km/h de velocidad máxima.

Números en mano era 45 CV menos potente que su rival más potente de Maranello pero esa diferencia no era tan relevante porque lo que realmente hizo que en Italia entraran en pánico fue que el Etna era 300 kilos más ligero que el Testarossa (1.182 kilos por 1.473) y más sofisticado que el Lamborghini Countach. Y las bofetadas para el orgullo italiano no acababan ahí; la carrocería del británico ofrecía un espectacular coeficiente aerodinámico de 0.29 mientras que el del de Maranello era de 0.36 y el de Sant'Agata 0.42. 

Además, Giugiaro introdujo en el coche adelantos técnicos tan avanzados como la suspensión electrónica activa heredada directamente de la F1, con control de balanceo y nivelación automática, frenos ABS, control de tracción e incluso un sistema de cancelación activa de ruido idéntico al que montaban los coches de competición de la casa.

Y sin olvidar un interior, un confort y un equipamiento de otro nivel mientras sus rivales todavía montaban manivelas para subir y bajar las ventanillas y habitáculos que obligaban al contorsionismo.

Sobre el papel el Etna lo tenía todo para convertirse en el referente superdeportivo británico y agradar a todos esos adinerados amantes de Aston Martin, Bentley, Jaguar y demás British Sport Car Style que deseaban una alternativa a lo italiano.

Lotus tenía incluso preparada una agresiva campaña de lanzamiento, pero no ocurrió nada. Ni la propia Lotus ni ningún otro constructor al que fue ofrecido el proyecto quiso fabricar el Etna.

Las razones para matar antes de nacer un coche tan avanzado siguen siendo un gran misterio de la industria. Sin duda, influyeron mucho el alza del precio del combustible tras la guerra Irán-Irak y el fallecimiento en 1982 de Colin Chapman.

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Indudablemente, si el gentleman fundador de Lotus -probablemente el único gran constructor que podía rivalizar en carisma con Enzo Ferrari- hubiera seguido con vida y encargado personalmente de sacar adelante su automóvil, el Etna se hubiera fabricado.

Pero muerto Chapman nadie en Lotus quiso dar la cara y ponerse al frente de un proyecto que representaba un enfrentamiento directo con los italianos.

Y para que esto fuera así, sin duda, tuvo mucho que ver también que la General Motors ya había puesto su punto de mira en Lotus. La compañía americana quería comprarla -de hecho, la adquirió en 1986- y no quería cargar con proyectos costosos de incierto éxito, de modo que condicionó la futura compra a que Lotus se olvidara de los supercoches y se centrara en opciones más asequibles como fue el Elan de 1989. 

Por otra parte, una leyenda urbana afirma que el todopoderoso Enzo Ferrari llamó uno por uno a los responsables de su filial americana que también trabajaban con GM para presionarles, amenazándoles con dejarles sin coches si GM se hacía cargo del Lotus Etna. Ciertamente, Il Commendatore era duro de pelar -como experimentaron de cerca los emisarios de la Ford cuando quisieron comprarle la compañía- pero la veracidad de la historia nunca se ha confirmado.

El único Etna totalmente construido pasó 14 años olvidado en un almacén de Hethel hasta que Olav Glasius, un entusiasta de la marca, lo compró en una subasta en 2001. Glasius creía que estaba adquiriendo un concept car inoperativo, pero cuál sería su sorpresa cuando al abrir el capó de fibra de vidrio descubrió debajo de éste un motor Type 909 con su caja de cambios de 5 velocidades en perfecto estado.

Ante tamaño descubrimiento contrató al antiguo ingeniero-restaurador de Lotus Ken Myers, que consiguió hacerlo operativo adaptando la suspensión y los componentes que faltaban a partir de un Esprit. Finalmente, en 2006 el Etna pudo desplazarse por primera vez hasta el Lotus Festival de Donington y más tarde hizo acto de presencia en el Goodwood Festival of Speed antes de recalar en una colección privada en California.