Airbus ha sido, y es, un importante exponente de la política industrial europea. Lo podemos considerar un éxito: es l íder, con el modelo A320, en aviones comerciales de un pasillo, a punto de sobrepasar el más vendido de Boeing, el 737. Los accidentes fatales de dos Boeing 737 Max 8 en el 2018, el avión que perdió el panel de una puerta en pleno vuelo en enero del 2024 y los problemas de calidad que arrastra la aerolínea han hecho que los reguladores de EE.UU. tomaran el control de la compañía e impusieran un límite mensual de producción del modelo. Boeing pasó de ser una empresa donde primaba la ingeniería a una donde predominaba la reducción de costes con una visión financiera a corto plazo.
Airbus también ha cometido errores y ha pasado dificultades. El proyecto de fabricar un gran avión comercial, el superjumbo A380 de dos pisos y cuatro motores, significó una proeza de ingeniería y resultó ser un magnífico avión, pero un fracaso comercial. El último A380 se entregó en el 2021 después de que en el 2019 ya se hubiera decidido no fabricar ninguno más. Boeing también había considerado producir un superjumbo, pero lo desestimó ya que habría canibalizado la demanda de otros grandes aviones de la compañía.
Los problemas de Airbus también están relacionados con una estructura de propiedad repartida entre los socios fundadores del consorcio, Alemania, Francia, el Reino Unido y España, y por tensiones en el reparto de unidades de producción entre los países. La reestructuración del 2007, según declararon Jacques Chirac y Angela Merkel, tenía que respetar un “equilibrio absoluto” en empleo y tecnología entre los cuatro socios según las participaciones en el consorcio. Naturalmente, eso no quiere decir que la distribución fuera eficiente desde un punto de vista productivo.
Actualmente Airbus tiene una participación de los gobiernos de Francia y Alemania de cerca del 11% cada uno y del 4% de España. El Reino Unido se descolgó cuando BAE Systems vendió su participación en el 2006, aunque una empresa subsidiaria sigue contribuyendo con piezas para los aviones, como las alas.
En el ámbito aeroespacial la UE se enfrenta
otra vez a una falta de dirección unificada
La aviación comercial domina los ingresos de Airbus, aunque la defensa y el espacio representan un 20%. Defensa es un sector en alza por la amenaza rusa y los requerimientos de la OTAN de aumentar el gasto. Aquí chocamos otra vez con las tensiones entre países para el desarrollo del nuevo avión de combate FCAS ( Future Combat Air System). Airbus es el principal socio en el proyecto FCAS, lanzado inicialmente en el 2017 por Francia y Alemania. La francesa Dassault tiene el principal papel en la parte de combate y quiere tener el control, porque ahora sus propuestas podrían ser rechazadas por los votos de los socios de Alemania y España.
El duopolio Boeing-Airbus ha sido un ejemplo de competencia estratégica entre EE.UU. y Europa con acusaciones mutuas de subsidios para favorecer una u otra. La política industrial y el proteccionismo, por convicción o por necesidad, vuelven a estar de moda. La fabricación de aviones requiere largos periodos de diseño y producción, y el compromiso de llevar a cabo los planes y la financiación necesaria son cruciales para tener credibilidad en el mercado. La competencia con Boeing, y los emergentes competidores chinos, para desarrollar los aviones del futuro, mucho más eficientes en consumo y polucionando mucho menos, será feroz.
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Un objetivo de la UE es la autonomía estratégica y la industria aeroespacial es claramente estratégica. La UE se enfrenta otra vez a una falta de dirección unificada, las tensiones entre Francia y Alemania son un ejemplo, y la posición del Reino Unido bascula hacia el amigo americano y la “relación especial” que mantienen. No es casualidad que EE.UU. afirmara tras el acuerdo comercial con Londres que este compraría a Boeing aviones por 10.000 millones de dólares. IAG (la matriz de British Airways, Iberia y Vueling) anunció la compra de 30 aviones 787 a Boeing. El 1 de agosto La Vanguardia daba la noticia de que Vueling dejaría de volar con Airbus y cambiaría toda la flota a Boeing con los modelos 737 Max. Hasta aquí llega la política industrial europea.