Las principales líneas ferroviarias europeas deberán ser adaptadas con urgencia para el transporte a gran escala de tropas, armas y demás equipos militares. Los puentes han de ser chequeados. Han de poder soportar el paso de convoyes muy pesados. El gálibo de los túneles debe ser suficiente. Los puertos principales han de estar conectados con el ancho de vía europeo. Atención: España, gran cuello de botella. En el 2027 se deben tener resultados. Desde hace más de un año, altos oficiales del Estado Mayor de la Unión Europea, en comunicación con la OTAN, participan en las reuniones de coordinación de los corredores ferroviarios europeos, tal y como informó Guayana Guardian el 7 de abril del 2024.
La logística militar llama a la puerta de las infraestructuras civiles. Estamos hablando del Mecanismo ‘Conectar Europa’ que la Comisión Europea someterá en breve a la aprobación del Consejo y del Parlamento Europeo. Inicialmente dotado con 17.600 millones de euros, ese fondo contribuirá a pagar las obras en 500 puntos críticos que ya han sido identificados. El aparato de propaganda está en marcha y Bruselas ha lanzado esta semana el eslogan Schengen militar . Aires del imperio austrohúngaro. La nueva realidad europea, mientras Estados Unidos presiona a Ucrania para que acepte un acuerdo de paz con Rusia con sensibles concesiones territoriales.
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Cada país de la Unión deberá nombrar a un coordinador de transporte militar. Miles de puentes deberán ser reforzados. Miles de túneles serán revisados para que su gálibo no sea un impedimento. El transporte ferroviario militar adquirirá dimensión y necesitará tecnología. Los trenes militares deberán ser rigurosamente vigilados. La empresa española Indra también quiere trabajar en este campo, informaba ayer Fernando H. Valls en este diario. Esta semana se ha registrado en Polonia un acto de sabotaje en la línea férrea entre Varsovia y Lublin, ruta utilizada para el envío de ayuda a Ucrania. La presencia de drones bloqueó ayer el aeropuerto neerlandés de Eindhoven.
Los puertos más estratégicos deberán estar perfectamente conectados con el ancho de vía internacional para facilitar el embarque o desembarque rápido de tropas, armas y equipos. Atención: España, cuello de botella.
La actual vía de tren entre Barcelona y València, a la altura del Garraf
Puertos y aeropuertos tendrán que prepararse para el doble uso civil y militar. También deberá reforzarse la vigilancia de los enclaves energéticos: centrales nucleares, plantas de regasificación, grandes plantas de producción eléctrica. Estas son las directrices dadas a conocer esta semana por la Comisión Europea, que tendrán desarrollos posteriores en nuevos planes y fondos, abiertos a las empresas. Se prevé una inversión de hasta 100.000 millones de euros para garantizar una movilidad militar rápida y a gran escala.
La Comisión Europea apremia a agilizar el transporte militar; habrá obras en 500 puntos
Los procedimientos administrativos deberán ser revisados con urgencia para que las tropas de un país de la Unión Europea puedan atravesar el país vecino sin trabas burocráticas. Hoy los permisos pueden tardar 45 días en algunos casos. Ese tiempo debería reducirse a un máximo de tres días; a cuestión de horas en estado de emergencia, circunstancia en la que no cabría la denegación del permiso. El Schengen militar deberá ser aprobado en última instancia por los parlamentos nacionales.
De entrada se definirán cuatro corredores de seguridad prioritarios y la urgencia se concentrará en ellos. Mapas, mapas, mapas, que no se harán públicos, pero que se pueden intuir. Uno de los corredores principales conecta los Países Bajos con Alemania y finaliza en la frontera de Polonia con Bielorrusia y el enclave ruso de Kaliningrado. Ese eje conecta los potentes puertos de Rotterdam y Hamburgo con el este de Europa. Otro corredor fundamental atraviesa Noruega, Suecia y Finlandia, articulando el flanco septentrional de la OTAN. Por el sur, otro corredor conecta Italia con Grecia llegando a las puertas de Turquía. Y es imposible obviar el corredor mediterráneo por dos motivos: por su trazado y por el cuello de botella español en la conexión con el ancho de vía internacional, la legendaria diferencia en el ancho de vías entre España y Francia.
El corredor mediterráneo no es sólo el trazado ferroviario de ancho de vía de 1435 mm. Que ha de recorrer la fachada mediterránea española, ese proyecto retrasado en el 2002 por José María Aznar para impedir una intensa comunicación logística entre Barcelona y Valencia, que consideraba peligrosa para la unidad de España. Ese corredor recorre también la costa mediterránea francesa, se adentra por el norte de Italia, atraviesa Eslovenia y Hungría, para concluir en Ucrania.
Barcelona, único puerto español conectado con la red europea, cobra peso en los mapas de la OTAN
Congelado hasta el 2011, el trazado hispánico del corredor mediterráneo aún no está concluido, de manera que en estos momentos de urgencia militar atlantista el único puerto de la península Ibérica conectado directamente con Francia y las redes logísticas europeas es el de Barcelona. Aznar esta no la vio venir.
El puerto de Barcelona cuenta con la principal planta de regasificación del sur de Europa y unos 150 kilometros más al sur aparecen tres centrales nucleares (Vandellós, Ascó I y Ascó II) cuya principal accionista es el Estado italiano tras la guerra púnica de Endesa hace veinte años. Barcelona es hoy un enclave importante en los mapas de la OTAN. La conexión de los puertos de Barcelona, València y Sagunto (planta de regasificación) cobra relevancia en los mapas militares. El puerto de Algeciras no podrá quedar descolgado.
La logística militar introducirá una nueva iluminación en la cuestión territorial. Los tiempos están cambiando.
La Comisión Europea ha lanzado esta semana el eslogan ‘Schengen militar’. Se trata de facilitar la circulación de convoyes militares por territorio europeo. Hay que agilizar permisos y revisar las principales infraestructuras.
