Puente sostiene que la infraestructura donde ocurrió el incidente del tren Iryo ha cumplido con todas las inspecciones necesarias.
Accidente ferroviario
El ministro de Transportes y Movilidad sostiene que la vía dañada donde ocurrió el siniestro del tren Iryo es una infraestructura de ejecución reciente.
El ministro de Transportes, Óscar Puente (c), junto a Luis Pedro Marco de la Peña (d), máximo responsable de Adif, durante una declaración ante los medios de comunicación.
Óscar Puente, titular de la cartera de Transportes, comunicó que la vía dañada causante del accidente del Iryo en Adamuz es una pieza reciente, producida en 2023 y colocada entre mayo y junio de 2025. Asimismo, precisó que el material dispone del acta de inspección tras superar satisfactoriamente todos los controles de calidad. A través de una publicación en su perfil de X, Puente detalló que dicho carril posee la identificación 312592Y101 con un peso de 60 kg, adjuntando diversas imágenes junto al albarán de entrega remitido por ArcelorMittal.
Puente desmentía así la información de un diario madrileño en el que se apunta que el Iryo empezó a descarrilar desde un tramo de la vía sin renovar y fabricado en 1989. Según este rotativo, las imágenes muestran que los carriles originales llevan la inscripción “89” de Ensidesa, correspondiente al año de fabricación de la infraestructura inaugurada en 1992.
Dicha publicación señala que Adif modernizó el sector por 60 millones de euros entre 2022 y mayo de 2025, si bien las labores no contemplaron todos los elementos. Luis Pedro Marco de la Peña, al frente de Adif, reconoció que “el aparataje de vía se va renovando por partes” y aseveró que la soldadura vinculaba “el carril preexistente con el nuevo”. El quiebre tuvo lugar en esta unión, a 80 m del cambio de agujas.
“De nuevo un BULO como una catedral, y en portada. Pasan los años y todo sigue igual: desgracia, seguida de intoxicación”, replicó el ministro.
En una comunicación distinta, el ministro especificó que la vía “tiene su certificado de inspección de haber pasado todas las comprobaciones químicas, mecánicas, metalográficas, de ecuación predictiva, de dureza y de choque e impacto, que son obligatorias para estos materiales antes de su puesta en servicio, como lo demuestran los certificados del fabricante”. Además, señala que todos los rieles de Arcelor Mital portan el sello Ensidesa, ya que es su identidad mercantil, sin importar su año de fabricación.
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Indagación inicial: la fractura de la vía
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) dependiente del Ministerio de Transportes, examina el incidente enfocándose en el quiebre del riel como raíz potencial del hecho, y de forma particular señala una soldadura entre dos partes de la vía. “De acuerdo con la información disponible en este momento, se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”, según indica un escrito de la citada comisión del viernes previo.
En el transcurso del examen al convoy de Iryo accidentado -realizado el día 20- se hallaron hendiduras en la superficie de rodamiento de las ruedas situadas a la derecha de los vagones 2, 3, 4 y 5. Al contrastarlas con el fragmento de carril quebrado se han identificado “resultados presumiblemente coincidentes”, según indica el análisis previo de la Comisión de Investigación de los Accidentes Ferroviarios.
Como la continuidad del riel se encontraba fragmentada, el segmento previo al quiebre debió soportar la carga íntegra de la rueda, hasta causar que esa sección de la vía “descendiese levemente”. Esto debió producir “un escalón entre los dos lados de la fractura” sobre la cual “impactaría la llanta de la rueda.
El desperfecto en la vía pudo originarse por un error de manufactura o por una deficiente implementación de la soldadura.
El docente, investigador e ingeniero de la Universidad Politécnica de Valencia, Pablo Salvador, sugirió que el desperfecto en la línea pudo originarse por “un defecto de fábrica”, tal como indica el Ministerio de Transporte, o por un “algún defecto de ejecución, de instalación de las soldaduras”, dado que “la rotura, en todo caso, no es instantánea”.
De esta manera lo manifestó en sus intervenciones ante la Cadena SER. Al respecto, puntualizó que es preciso considerar que los diversos segmentos de vía “están soldados, para evitar el típico traquetreo”, y se “sueldan a una temperatura media”, que “hace que en invierno se traccionen, se estiren, y en verano tienden a salirse fuera del sitio”.
El resultado de esto, tal como ha puntualizado, consiste en que “un carril, no solo tiene que soportar las cargas verticales del tren, sino que también tiene que soportar esos esfuerzos térmicos”.
Además, Salvador ha señalado que “las cargas verticales que soporta el carril, cuando pasa el tren, dependen también del estado de los materiales que hay debajo del carril. Es decir, el balastro, las piedras que están debajo de la vía; si están bien, la rodadura es más o menos suave. Pero si no están bien, empieza a deformarse la vía verticalmente” y, “al final, pues todo va sumando”.
ArcelorMittal pide una investigación independiente libre de toda especulación.
La compañía siderúrgica ArcelorMittal ha señalado este domingo que, ante los múltiples motivos probables del siniestro ferroviario en Adamuz (Córdoba), resulta “fundamental” facilitar que el análisis autónomo se efectúe sin caer en suposiciones, “que no ayudarían a las personas afectadas ni a la integridad del proceso”.
Mediante una nota oficial, la compañía, que afirma entender el anhelo de recibir explicaciones al instante, recalca que la totalidad del metal entregado para los rieles de tren pasa por estrictos controles de excelencia y defiende la importancia de analizar “todas y cada una de las posibles causas”.
ArcelorMittal reafirma asimismo su disposición a cooperar con las pesquisas en cualquier ámbito que sea necesario y, en su calidad de entidad que trabaja hace tiempo con los ferrocarriles españoles, declara haber acogido la información del fatídico siniestro del 18 de enero con tristeza y comprendiendo el sufrimiento y el impacto que ha causado en mucha gente.
En su condición de fabricante de los rieles del trayecto donde sucedió el siniestro, ArcelorMittal confirma que mantiene el contacto con las autoridades españolas, a las que ha comunicado su total disposición para cooperar de manera abierta y completa en la investigación autónoma, al tiempo que traslada su más sentido pésame a los familiares de las víctimas y a los afectados que resultaron heridos en el accidente.