El 94% de los buques mercantes se construyen a día de hoy en Asia y el 96% de los contenedores marítimos se producen en China. Estas cifras dejan a los astilleros de Europa prácticamente fuera del mercado de la construcción de los grandes portacontenedores. Entonces, ¿por qué se habla de una nueva era dorada para los astilleros europeos, con carteras históricas de pedidos para la próxima década? La respuesta es la especialización de Europa en barcos de alta complejidad tecnológica como cruceros, unidades militares, ferris, buques de investigación y superyates. Un sector en el que Europa ejerce dominio absoluto a día de hoy y que mantiene los principales muelles a pleno rendimiento. Tanto que la falta de mano de obra ha comenzado a ser un problema serio.
En Saint-Nazaire (Francia), Chantiers de l’Atlantique, uno de los emblemas de la construcción naval europea, ha logrado asegurarse una carga de trabajo hasta el 2030, un horizonte para ellos inédito. “Esto es excepcional, sobre todo en el contexto de incertidumbre actual. Históricamente teníamos tres años de pedidos por delante. Ahora estamos trabajando al 110%, lo que nos ha obligado a buscar nuevos subcontratistas, incluso fuera de Francia”, reconoce el director general de los astilleros franceses, Laurent Castaing. Un portaaviones de 7.000 millones de euros para la armada francesa destinado a sustituir al actual Charles-de-Gaulle y varios cruceros de gran tonelaje, entre ellos dos recientemente firmados para MSC Cruceros, son sus principales pedidos. Dos tipos de embarcaciones que difieren en la finalidad pero que comparten sistemas de alta complejidad y tecnología punta, de ahí que su construcción vaya muy ligada y compartan muelles.
El valor de producción anual que genera la industria de construcción naval europea es de 128.000 millones de euros
El otro gran motor europeo de construcción naval es el grupo italiano Fincantieri, con varios astilleros repartidos por Italia como Monfalcone o Génova. Durante el primer trimestre del 2025 ha registrado el mayor volumen de pedidos trimestral de su historia: 11.700 millones de euros, casi la totalidad de lo contratado en todo 2024. La cartera total alcanza los 57.600 millones de euros, con 102 unidades en construcción y entregas programadas hasta 2036.
“La construcción naval siempre ha sido una industria cíclica, que oscila entre periodos de auge y de crisis. Hoy en día la industria mundial está experimentando un claro repunte, impulsado por la creciente demanda de los armadores. Dos factores principales alimentan este impulso: la transición ecológica en el transporte marítimo y el crecimiento previsto del comercio mundial, sobre todo en regiones clave”, resume Christophe Tytgat, secretario general de SEA Europe, la asociación que representa a la industria de construcción naval europea. Precisamente esta asociación acaba de publicar un informe que fija en unos 300 astilleros y más de 28.000 fabricantes de equipos marítimos y proveedores tecnológicos el conglomerado que conforma la industria europea de tecnología marina. Un sector que, en su conjunto, genera un valor de producción anual de 128.000 millones de euros y crea 1,1 millones de empleos, sobre todo de los altamente cualificados. Según el informe de Sea Europe, alrededor del 9% de la facturación anual se invierte en investigación, desarrollo e innovación, lo que convierte a los astilleros del Viejo Continente en una de las industrias más innovadoras de Europa.
Los costes de construcción en los astilleros asiáticos son entre un 30% y un 40% más baratos
Un crucero en plena construcción en el astillero francés de Chantiers de l’Atlantique, en Saint-Nazaire
Mientras Asia produce graneleros, petroleros y portacontenedores en masa –sólo China ha pasado de producir el 10% en el 2000 al 40% en el 2025– , el repliegue de Europa hacia los barcos más complejos y tecnológicos ha dado como resultado su liderazgo absoluto en sectores como el de los cruceros. Los astilleros del continente han construido el 90 % de los cruceros del mundo desde 1990. De hecho, las compañías de cruceros representan el 80% del valor del libro de pedidos de buques comerciales para los astilleros europeos. Este tipo de buques, tecnológicamente más exigentes, requieren de una integración similar a la de una fragata moderna. Su construcción activa cientos de empresas proveedoras y emplea una cadena de valor profundamente arraigada en el continente. A esto se suman superyates, ferris de última generación, dragas, remolcadores, cableros o buques de investigación: tipos de barco de menor tonelaje pero gran densidad tecnológica que en su mayoría –entre el 60% y el 90%– salen de los muelles europeos.
Los mayores astilleros de buques de pasajeros se encuentran en Italia, Alemania, Francia y Finlandia, pero su peso en el mercado es desigual. Por países, la cartera de nuevos cruceros encargados en Europa para el periodo 2024-2036 la encabeza Italia con 40 buques (52,6%) seguida de lejos por Alemania –12 (15,8%)-, Francia –10 buques (13,2%)– o Findandia – 4 buques (5,26%)-. Una cartera valorada en más de 57.0000 millones de euros.
Algunos datos significativos
- El sector naval europeo lo conforman 300 astilleros y más de 28.000 fabricantes y proveedores
- Genera 1,1 millones de empleos, sobre todo de los altamente cualificados
- El valor de la cartera de pedidos solo en materia de cruceros es de 57.000 millones de euros
- Convertir la flota en más sostenible con motores nuevos genera 4.000 millones de euros
Otro de los astilleros europeos especializados en ente tipo de embarcaciones se encuentra en Turku, Finlandia. Se trata del grupo Meyer Turku, la empresa que se ha dado a conocer al mundo por construir los barcos más grandes del mundo para la compañía Royal Caribbean, como el Icon of the Seas o el Star of de Seas , este último recién salido de sus muelles para estrenar en el Caribe su primera temporada. El astillero, que da empleo a más de 2.000 profesionales, entró en beneficios el año pasado (68,9 millones de euros), después de cerrar una facturación de 1.800 millones de euros, un 28% más que en el ejercicio del 2023. “Hemos logrado el cambio esperado y hoy contamos con una cartera de pedidos saludable. Este resultado también nos respalda en las negociaciones en curso para la financiación futura”, afirmaba el director financiero de Meyer Turku, Lari Niemi, durante la presentación de los resultados.
Los astilleros finlandeses tienen en cartera dos nuevos megacruceros para Royal Caribbean, que se entregarán en 2026 y 2027, y tiene opciones para construir dos más, lo que supone al menos 4.800 euros de inversión en Turku solo por parte de la naviera americana. Pero además de cruceros, Meyer Turku también está capacitado para fabricar productos de importancia estratégica nacional: la compañía entregará próximamente dos buques multipropósito de patrulla en alta mar a la Guardia Fronteriza de Finlandia. “Meyer Turku ocupa una posición de liderazgo como constructor de los cruceros más avanzados del mundo”, saca pecho Tim Meyer, director ejecutivo de Meyer Turku. “La demanda de nuestros productos está creciendo junto con el fortalecimiento del mercado de cruceros y el creciente interés por productos más sostenibles y energéticamente eficientes. Incluso en los años más difíciles, hemos seguido invirtiendo en la transición ecológica y en impulsar el cambio en toda la industria marítima”, añade
Total de GT de los cruceros entregados, incluidas las órdenes comprometidas, hasta 2027
En millones
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
Fuente: SEA Europe
LA VANGUARDIA
Total de GT de los cruceros entregados, incluidas las órdenes comprometidas, hasta 2027
En millones
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
LA VANGUARDIA
Fuente: SEA Europe
Total de GT de los cruceros entregados, incluidas las órdenes comprometidas, hasta 2027
En millones
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
LA VANGUARDIA
Fuente: SEA Europe
Y es que otro de los pilares de esta nueva era dorada de los astilleros europeos es la conversión y mantenimiento de flotas. Más de 60 astilleros europeos están especializados en reparación, modernización y reacondicionamiento de buques, un negocio que genera 4.000 millones de euros anuales y emplea a unas 125.000 personas. Navantia, en Cádiz, es uno de los más recientes referentes. Su papel será aún más relevante en los próximos años, ante la obligación de reducir las emisiones del transporte marítimo. Las reconversiones a metanol, hidrógeno o amoníaco, la instalación de sistemas de eficiencia energética y la digitalización de operaciones exigen una infraestructura industrial de proximidad, capaz de responder con garantía a corto plazo. Europa, gracias a su red de astilleros, su know-how y su ecosistema de proveedores, parte en una posición de ventaja.
Los astilleros Europeos han construido el 90 % de los cruceros del mundo desde 1990
Sin embargo, este auge no está exento de riesgos. La competencia china se prepara para asaltar también los nichos tecnológicos. “Muchos astilleros europeos especializados en ferris están en peligro. Es hora de que Europa reaccione”, advierte el director general de Chantiers. China ya ha entregado su primer crucero de gran tamaño y aspira a quedarse con una parte del segmento más rentable del sector. Corea del Sur, que hasta ahora ha centrado su actividad en los gaseros LNG, también estudia su entrada en el mercado de cruceros ante la caída de pedidos en su sector estrella. Las amenazas son reales, y los precios asiáticos son difíciles de batir: hasta un 30 % o 40 % más bajos, según advierte el informe Draghi sobre la competitividad europea.
Uno de los cruceros de Royal Caribbean considerados los más grandes del mundo, en plena construcción en las instalaciones de Meyers en Turku
Precisamente este informe, encargado por la Comisión Europea, insta a proteger el tejido naval del continente, garantizar condiciones de financiación adecuadas, fomentar sinergias con la industria militar y ampliar los incentivos fiscales para los armadores que apuesten por buques construidos en la UE. La lógica es sencilla: sin masa crítica industrial, Europa no podrá sostener su autonomía estratégica. “Perder la capacidad de construir barcos –civiles, militares o mixtos– no es solo un retroceso económico, sino un debilitamiento político”, resume el informe.
Buques comerciales de menos de 5.000 GT
Global de barcos entregados
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Número de barcos entregados desde astilleros europeos
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Fuente: SEA Europe
Buques comerciales de menos de 5.000 GT
Global de barcos entregados
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Número de barcos entregados desde astilleros europeos
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Fuente: SEA Europe
Buques comerciales de menos de 5.000 GT
Global de barcos entregados
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Número de barcos entregados desde astilleros europeos
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Fuente: SEA Europe
Y es que el éxito actual de los principales astilleros europeos no oculta que a lo largo de los últimos 15 años hayan ido cerrando muelles por toda Europa, incapaces de competir con los precios agresivos y la capacidad de los competidores asiáticos. Croacia, por ejemplo, antaño famosa por la construcción de transbordadores, se enfrenta ahora a astilleros infrautilizados que han perdido pedidos que técnicamente aún pueden cumplir. La falta de mano de obra cualificada también es un cuello de botella crítico que pone en jaque todo el sector. “Atraer a trabajadores más jóvenes sigue siendo un reto generalizado”, reconoce el secretario general de SEA Europe . “La mano de obra actual está envejeciendo y muchos jóvenes pasan por alto las carreras de fabricación. Aunque la automatización y la robótica pueden aportar soluciones parciales, requieren una inversión sustancial y nunca sustituirán totalmente a la experiencia humana”, concluye.
