Josep Maria Recasens (Girona, 1976) es uno de los directivos con más proyección internacional de la economía española. El actual presidente de Anfac es director global de estrategia del Grupo Renault y presidente de la empresa en España, a donde llegó después de 20 años trabajando en el grupo VW, fundamentalmente en Seat en Martorell.
Su extensa tarjeta de visita le permite analizar la automoción con la misma amplitud de miras. Su preocupación es el conjunto de la cadena de la automoción en España, que ve amenazado por no evolucionar con la suficiente rapidez hacia el vehículo eléctrico. Recasens recibe a Guyana Guardian horas antes de la presentación del proyecto estrella de su mandato como presidente, el plan Auto 2030, una estrategia que pretende “no solo defender al sector en su conjunto, sino ganar territorios productivos y aumentar el peso”.
¿Qué tiene de diferencial este plan frente a otras iniciativas anteriores?
La diferencia es que nunca antes ha habido un plan, con objetivos, gobernanza y partidas presupuestarias, como este. Lo estamos presentando en el mejor momento, cuando se debate en Europa el futuro del automóvil. Es un mensaje muy claro de todo el ecosistema industrial. Nunca antes hemos hecho frente a tantos retos tan importantes y de manera simultánea. Hay que ponerse las pilas. Todos. Porque no es un plan exclusivo de los fabricantes, es de toda la cadena de valor, las administraciones públicas y los agentes sociales. Esta transformación no va contra nadie. La hacemos con todos. Este plan pretende dar una respuesta contundente a si queremos seguir siendo un hub industrial y tecnológico o solo un mercado. Y lo tenemos claro, queremos seguir siendo lo que hemos sido hasta hoy, un mercado fuerte pero también el segundo productor de vehículos de Europa.
¿Cuál es la ambición?
Queremos tener una ambición de valientes. No nos sirve defender. Queremos ampliar el valor que generamos en España. De los 85.000 millones de valor agregado bruto que supone ahora mismo el ecosistema, subir a 120.000 millones en cinco años, un 40% más. Y lo hacemos completando la cadena de valor con minería, refino de materias primas, baterías, construyendo lo que falta en Europa y creciendo en lo demás. El mínimo es preservar el empleo actual, 1,9 millones de personas, y producir más vehículos: 2,7 millones de unidades en el 2035 frente a 2,4 millones en el 2024, con el 95% de electrificados.
“Hay que movilizar unos 8.000 millones de dinero público para transformar el sector”
¿Qué es lo que define este plan?
Es un plan que tiene tres objetivos básicos: impacto económico, sostenibilidad y autonomía estratégicas. Hay 25 medidas amplias, que agrupamos en cinco capitales: industrialización, I+D, atracción de inversión extranjera, ayudas a la compra de vehículos eléctricos y desarrollo de la infraestructura de puntos de recarga. Y después, una medida transversal de mejora de la competitividad de la industria.
¿Qué esfuerzo económico supone esta transformación?
Estamos hablando de movilizar entre 30.000 y 40.000 millones de inversión público-privada en los próximos cinco años. Un monto relevante lo necesitan las baterías y los componentes; otro, los constructores, y un tercero, las infraestructuras de recarga.
¿Qué parte ha de provenir de impulso público? ¿Cómo movilizar estos fondos?
Nosotros no decimos cómo, decimos qué se necesita. Pero teniendo en cuenta que cada euro público moviliza entre cuatro y cinco euros de inversión privada, serían necesarios entre 8.000 y 10.000 millones de euros de inyección pública en el periodo. Son las administraciones las que definirán las herramientas. Los Pertes han sido muy positivos. Cada edición ha ido mejorando y han movilizado proyectos muy grandes, como las fábricas de baterías.
Hablan de atraer inversiones extranjeras a la cadena de producción. ¿Atraer más fabricación con un modelo como Francia, que pide que el 60% del vehículo tenga componentes locales?
Creo que este regional value content es uno de los elementos más polémicos que están sobre la mesa hoy en el sector. Yo creo que sí, que tiene que haber un contenido local mínimo, pero el diablo está en los detalles. Porque depende de si piden componentes locales, que el vehículo se fabrique en Europa o que un porcentaje de toda tu flota se produzca en Europa. Aquí va a haber un gran debate.
“Se puede aumentar el valor del ecosistema en un 40% y añadir nueva capacidad industrial”
¿Qué es lo que hay que exigir a esa inversión extranjera?
Compromiso. Cuando un actor viene a España o a Europa, viene con incertidumbre. El arranque tiende a ser conservador. Por eso es importante ayudar a entrar con el compromiso suyo de que año a año el contenido local vaya aumentando.
Afirma que es necesaria la transferencia de tecnología entre los que vienen y los locales…
Es altamente necesaria. Los productores chinos tienen expertise en áreas que los europeos aún no dominamos. Es un win-win . Facilitamos la entrada, te instalas y aceptas este compromiso de contenido local y transferencia de tecnología a las marcas europeas. Para que no seamos solo una excusa barata para localizar poco valor añadido y vender coches.
Y saltarse los aranceles
Y saltarse los aranceles.
¿Qué opina de los aranceles a los vehículos chinos?
Que están muy bien puestos y espero que duren un rato.
El Gobierno ha anunciado un nuevo plan de ayudas a la compra de vehículos eléctricos dotado con 400 millones, pero de gestión centralizada, que es lo que pedía el sector. ¿Qué le parece?
Positivo.Nos falta conocer los detalles, pero es verdad que queríamos que conceptualmente se basase en la experiencia positiva del plan Reinicia de Valencia. La gestión estatal centralizada reduce la burocracia, mejora los tiempos de espera y la velocidad en conceder y pagar las ayudas. Y con el que los concesionarios están muy satisfechos. Aunque gracias al actual plan Moves ha crecido la demanda, lo realmente importante a futuro, como hemos propuesto en el plan, es un apoyo quinquenal que vaya más allá del año en curso, y que aportará más certidumbre.
El día 10 se reúne la Comisión Europea con la automoción para debatir los objetivos de emisiones para el 2035. ¿Cuál es vuestro posicionamiento?
Hay temas importantes: cláusula de revisión de CO₂, contenido local, vehículos pequeños a precio accesible, simplificación regulatoria. Pero tengo que ser claro. El día 10 no tendremos todas las respuestas, pero si hay algo en lo que estamos de acuerdo todos los fabricantes es que tenemos que poner en marcha medidas de flexibilidad, que permitan dar un espaldarazo al sistema, fijando reglas del juego claras, pero a la vez realistas. El resto, ya se verá.
