Adif cumple solamente con el 35% de lo planificado en la red convencional de Catalunya.
Crisis ferroviaria
La Cambra indica que, tras haber sobrepasado la mitad del Pla de Rodalies, los recorridos aún no muestran regularidad.
Operarios reparando el accidente de Gelida
Al sobrepasar la mitad del Pla de Rodalies 2020-2030, la red de trenes convencionales en Catalunya padece una de las crisis más graves de la época reciente. Esta precariedad operativa proviene de más de diez años de una ejecución de fondos de apenas un tercio en las vías convencionales por parte de Adif y de una escala de prioridades —ahora que la financiación ha subido— sobre el empleo del dinero que se cuestiona ante el hundimiento de Rodalies.
Dentro de Catalunya y el resto de las autonomías de régimen común, la administración central destina fondos ferroviarios mediante tres bloques principales: Adif convencional, Adif Alta Velocidad y Renfe operadora. El primer apartado se encarga esencialmente de las labores de conservación de los raíles. En dicha sección, a lo largo de 2013 a 2024 el cumplimiento de las inversiones proyectadas en las cuentas del Estado alcanzó un 35%. Dos tercios del presupuesto que los distintos ejecutivos juzgaron vital emplear en la infraestructura ferroviaria y diversas intervenciones, finalmente no se ejecutaron. Durante ese lapso se desembolsaron aproximadamente 1.800 millones, aunque permanecieron sin usar en el ministerio 3.300 millones que ya estaban asignados y contaban con el beneplácito del Gobierno correspondiente para su ejecución, al entenderse políticamente como una prioridad.
Sin embargo, los expertos vinculan ese escaso desarrollo histórico a que los gabinetes incrementaron habitualmente los montos de los presupuestos para complacer a sus votantes o agrupaciones aliadas. Admitir este supuesto conlleva aceptar que los mandatarios no son sinceros al establecer sus objetivos de desembolso dentro de los balances estatales. Una alternativa distinta plantea que el dinero no se utilizó porque los planes de construcción todavía no se habían elaborado, imposibilitando así su realización efectiva.
Los trabajos en Montcada y Sant Feliu absorberán 1.150 de los 8.000 millones proyectados
Las estadísticas que evidencian ese reducido cumplimiento presupuestario se derivan de los documentos difundidos por la Intervención General del Estado (IGAE) adscrita al Ministerio de Hacienda y los de Adif. En el intervalo más reciente, el que va del 2020 al 2024, los valores totales de inversión son superiores -coincidiendo con el acceso del PSOE al Gobierno- pero llamativamente es también cuando los niveles de ejecución decayeron, según se observa en el gráfico. Los años 2020 y 2024 son la excepción, puesto que en dichas fechas los presupuestos se mantuvieron prorrogados. Es frecuente que la ejecución aumente al prorrogarse las cuentas, dado que se utiliza el marco presupuestario del año previo.
Aquella fase de mayor gasto y escaso desarrollo se vincula también con el comienzo del Pla de Rodalies, periodo en el cual la Generalitat y el Estado afirman, pese a todo, que se están siguiendo las metas establecidas. Atendiendo a la documentación repartida estos días por el Ministerio de Transportes, el nivel de ejecución en los 5 años iniciales de la estrategia llegó al 77%. Sin embargo, según los reportes oficiales que la IGAE emite para el 2021-2023, el avance es de apenas algo más del 20% tratándose de Adif convencional, organismo encargado de cuidar la infraestructura ferroviaria. Y en el 2024, al cumplirse el cuarto año del esquema, el desempeño de Adif convencional en Cataluya ronda el 40%. No se logra alcanzar ni el 50% de lo proyectado, aun cuando ese año se operó con una prórroga presupuestaria.
Dentro de Renfe operadora el nivel de ejecución resulta notablemente más alto. Desde el 2023 no es posible realizar evaluaciones con los datos oficiales de la IGAE ya que el Ministerio de Hacienda cesó su publicación regular y únicamente las proporciona al Congreso cuando lo estima conveniente. Carece de una programación establecida.
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Transportes redirige los desembolsos al incrementar al doble la asignación para mantenimiento.
Alcanzado el ecuador del Pla de Rodalies y durante el colapso que privó a Catalunya de transporte debido a las precipitaciones, en estos días Gobierno y Generalitat han acordado ajustar los fondos económicos incrementando al doble lo asignado a la conservación. Justo en esta reestructuración de los objetivos financieros recién alterados es donde los especialistas señalan que las decisiones políticas suelen interferir, condicionando el criterio de los desembolsos para el cuidado de la infraestructura ferroviaria.
La gran mayoría de los regidores, independientemente de su signo político, exigen a la administración estatal el soterramiento o la cobertura de los raíles que dividen sus localidades desde hace cien años. De hecho, el actual titular de Transportes, Óscar Puente, abogó por soterrar la infraestructura del AVE en Valladolid durante su etapa como primer edil, para luego rechazar dicha propuesta al asumir la dirección política de Adif.
Las construcciones no se concretan ya que los mandatarios abultan los presupuestos o debido a que los planes no se encuentran terminados.
Según los datos anexos, posiblemente el proyecto más emblemático del Pla de Rodalies de Catalunya sea el soterramiento ferroviario en Montcada, sitio donde numerosos residentes fallecieron a lo largo del tiempo. El coste total de dicha intervención alcanzará aproximadamente los 1.000 millones al concluirse. Representan 1.000 millones integrados en un programa inversor de 6.200 que se ha incrementado recientemente hasta los 8.000. Para las obras bajo tierra en Sant Feliu se destinarán cerca de 150 millones. “Desdoblar la vía mejora el servicio pero soterrar la vía no tiene rédito: sólo para las personas locales de ese municipio”, medita el máximo responsable de la Cambra Oficial de Contractistes (CCOC), Lluís Moreno. “Las obras de Montcada o de Sant Feliu no tienen nada que ver con la eficiencia de Rodalies”, agregó. Y acaparan una parte sustancial de los fondos. Ambas actuaciones han absorbido en este cuatrienio una cifra similar a la inversión total realizada en la infraestructura de Adif en Catalunya durante el ejercicio 2020.
Nadie pone en duda la relevancia de los proyectos, no obstante los analistas económicos consultados consideran que tendrían que anteponerse las mejoras que ayuden a toda la infraestructura o acometerlas cuando el sistema sea más sólido que en el presente. De hecho, la pasada semana la Cambra de Barcelona advirtió en una nota que, superado el punto medio del Pla de Rodalies, la red aún no posee la consistencia necesaria para avalar la seguridad del transporte. “Nos seguimos encontrando ante una red poco resiliente, con claros déficits de redes robustas donde las inversiones fundamentales para garantizarlo no se han hecho”, exponía un crítico comunicado de la Cambra.