L’alta velocitat més cara del món
Anàlisi
El primer projecte de línia d’alta velocitat a Espanya no va ser el del trajecte Madrid-Sevilla. Va ser el de Barcelona i la frontera francesa. El va dissenyar un grup d’enginyers liderat per Albert Vilalta –llavors presidia Ferrocarrils de la Generalitat– en col·laboració amb experts de la companyia ferroviària pública francesa, l’ SNCF.
El projecte de Vilalta i el seu equip, del tot enllestit, va acabar en un magatzem de Ferrocarrils de la Generalitat a Rubí per decisió del president Pujol, que va canviar de prioritats polítiques. Més tard, aquest mateix projecte el va comprar el Ministeri de Foment per construir la línia d’alta velocitat actual.
La xarxa francesa del TGV té uns 1.200 km menys però 80 milions d’usuaris més que l’espanyola
La veritat és que, un cop acabada la feina de Vilalta i el seu equip, també es va acabar la col·laboració amb els savis ferroviaris francesos. I va ser una pena. Ara veuran per què.
Malgrat haver començat un decenni abans –la seva primera línia es va inaugurar el 1981 entre Lió i París– i ser els precursors a Europa, la xarxa TGV, l’alta velocitat francesa, té avui uns mil dos-cents quilòmetres menys que l’espanyola. Els francesos es prenen amb molta calma i mediten molt aquests projectes costosíssims.
Tot i això, la xarxa TGV francesa té molts més usuaris que l’espanyola. Uns cent vint milions –alerta, no tots als corredors d’alta velocitat– enfront dels prop de quaranta d’ Espanya. Hi ha alguna cosa que no encaixa. En la comparació, resulta que tenim una xarxa enorme, però infrautilitzada.
I més coses: la xarxa regional francesa, amb una gestió que s’ha descentralitzat a les regions, transporta més de mil milions de passatgers a l’any. I funciona relativament bé. ( Segurament un usuari francès no compartiria aquesta opinió, però, esclar, no utilitza Rodalies cada dia.)
Anem ara a Adamuz i suposem que la investigació conclou que les normes de manteniment de la nostra extensa xarxa d’alta velocitat són insuficients i que aquesta va ser la causa de l’accident. En suma, que tenim massa trens, massa ràpids i a mig omplir de passatgers, i tot plegat desgasta una infraestructura amb un manteniment –que, en teoria, no és dolent– que queda curt.
Facin comptes: de cap manera els sis-cents milions a l’any que cobra el gestor d’infraestructures, Adif, a les companyies que operen en aquest sector liberalitzat a Espanya – França continua posant objeccions a una obertura completa de la seva xarxa– cobriran la factura. De fet, ja no la cobreixen. Llavors tindrem un problema greu que, en realitat, seran dos.
Dos problemes, perquè a aquesta nova factura del manteniment de la xarxa d’alta velocitat hi haurem d’afegir la irrefutable, inajornable i urgent reparació de les xarxes de rodalia i regionals després de molts anys en què la inversió en alta velocitat s’ha emportat la major part dels diners públics destinats al ferrocarril a Espanya.
El que va passar a Gelida dimarts a la nit descriu de manera dramàtica la situació.
El problema és que totes aquestes vies, les d’alta velocitat i les de rodalia, ja hi són, i milers de passatgers esperen a l’estació un tren puntual, ràpid, assequible i segur. A veure qui s’atreveix a dir-los que aquest tren ja no passarà.
