Geògrafs i enginyers demanen d’adaptar les infraestructures al clima extrem
Crisis ferroviària
Carreteres, trens i ports concentren els riscos més importants pel canvi climàtic
En tres ‘actes’
La successió d’episodis de clima extrem –temporals, inundacions a la costa...– amb especial incidència sobre les infraestructures del transport entre altres àmbits, ha reobert el debat sobre la capacitat de la societat espanyola per adaptar-se als efectes més severs del canvi climàtic.
El dany de tots aquests successos meteorològics i la seva enorme repercussió sobre els serveis públics plantegen interrogants sobre com aconseguir una adequació millor davant un clima que altera dràsticament la vida quotidiana.
Manteniments selectius, recalcular la torrencialitat i desocupar zones inundables, les receptes
A Espanya, els impactes sobre les infraestructures del transport i la mobilitat se situen entre les manifestacions “més preocupants” dels esdeveniments climàtics extrems, explica Francisco Heras, subdirector de l’Oficina Espanyola de Canvi Climàtic.
“El canvi climàtic impacta en les infraestructures, però les maneres més rellevants de manifestar-se són les que tenen a veure amb pluges torrencials, tempestes, pujades de nivell del mar o els embats costaners”, afegeix Heras. El subdirector cita com a exemple els danys sobre la línia de Rodalies del Maresme i com “s’ha parlat de canviar el traçat i de la important inversió que suposaria”.
Jorge Olcina, catedràtic de Geografia de la Universitat d’ Alacant, explica que, tal com es va predir fa anys, “la Mediterrània espanyola tendeix a un clima més extrem”. “Els equipaments i infraestructures es van dissenyar en èpoques passades quan no hi havia l’efecte del canvi climàtic”, de manera que s’està demostrant que “no s’adeqüen al nou context climàtic”.
EL PLA NACIONAL
Un ampli catàleg d’accions per desenvolupar
Espanya es va dotar d’un Pla Nacional d’ Adaptació al Canvi Climàtic 2021-2030, en què se subratlla que el transport i la mobilitat són un dels sectors sobre els quals caldria actuar, “atesa la vulnerabilitat de les infraestructures davant les adversitats associades al clima, actual i futur”. El document marca entre les línies de treball que la normativa tingui en compte que els càlculs i els dissenys de les obres públiques assumeixin més torrencialitat. Fruit d’aquesta consideració, la Direcció General de Carreteres ja ha fet informes sobre els punts negres, els trams de la xarxa estatal més vulnerables al risc climàtic. Tot i això, “calen inversions en totes les escales administratives ( Estat, comunitats, municipis), i això és el que està fallant”, diu Olcina. “No hi ha una planificació del que s’ha d’invertir cada any a adaptar-se al canvi climàtic; de vegades per falta de diners, i d’altres perquè hi ha partits que governen en comunitats i ajuntaments que són negacionistes del canvi climàtic”, sentencia Olcina. Durant decennis es van efectuar grans inversions, “però el manteniment ha fallat”, també a causa de més freqüentació i el creixement demogràfic i dels usuaris. “El risc va a l’alça en un territori molt ocupat i congestionat. Necessitaríem invertir molt en reparació i manteniment”, afegeix el geògraf alacantí.
ELS RISCOS CLAU
Ports, carreteres i trens, punts més vulnerables
El Govern espanyol ha assenyalat 15 riscos rellevants en el capítol de transport i mobilitat en la seva Avaluació de riscos i impactes derivats del canvi climàtic ( Ericc), un document difós fa unes setmanes. I després de la jerarquització feta per experts, s’han identificat quatre “riscos clau” derivats d’“esdeveniments extrems”: els danys en l’operativitat dels ports i en la xarxa de carreteres, l’afectació que impedeix que siguin operatives (per incendis propers, inundacions...) I la interrupció del servei ferroviari. En totes les comunitats “hi ha infraestructures a la xarxa de carreteres (talussos, calçades, ponts) susceptibles de ser afectades per esdeveniments extrems (inundacions fluvials, pluvials, costaneres, temperatures extremes)”. Els temporals afectaran (ara i fins al 2040) de manera moderada el 37% de la longitud de les seccions de la xarxa de carreteres i de manera important el 6% de la xarxa. Segons un altre estudi aportat en aquesta avaluació, el 16% de les carreteres podrien veure’s afectades per inundacions fluvials.
Només la reparació de la carreteres a València va costar 123 milions d’euros. On hi ha la situació més crítica? A “les vies d’alta capacitat pròximes a les ciutats de Madrid, Santander, Oviedo, Barcelona, València, Múrcia, Alacant, Sevilla i Màlaga”. El 54% de les exportacions i el 80% de les importacions (en unitats monetàries) depenen del transport per carretera a Espanya. En el cas dels ports, els impactes més grans obeeixen danys pel vent i l’onatge (pantalans, aterrament, agitació portuària, danys en obres d’abric...), amb el risc de paralitzar “subministraments de béns essencials” i el subsegüent desproveïment.
I en el cas dels ferrocarrils, s’alerta també sobre els retards en el servei per les deformacions de les vies per vinclament tèrmic dels carrils, que augmentarien en el futur per l’augment de temperatures.
OBRES PÚBLIQUES
Cultura del manteniment i conservació més fàcil
“Els manteniments d’infraestructures que s’han estat duent a terme fins ara han de ser adaptats a la nova realitat que vivim ara; i segurament han de ser més intensos a les zones més vulnerables”, assenyala Néstor Rubiralta, vocal del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya.
“Hem de fer més manteniments selectius i preventius, perquè veiem que els riscos creixen; i valorar el risc en funció de si la infraestructura té més usuaris o tenen més afectació”, assenyala l’enginyer geòleg.
En vista de la constatació que hi ha períodes de sequera més llargs acompanyats de fases de pluges també més intenses, Rubiralta considera que és clau vigilar els drenatges i els entorns geològics de les infraestructures (una via, un talús o un túnel) per poder fer-los “més resilients” perquè puguin suportar millor aquestes situacions. “Hem de fer un pas més enllà, i introduir al disseny o a la planificació dels manteniments el càlcul del que passarà d’aquí 20 o 30 anys, i no anar al darrere dels esdeveniments”. L’enginyer creu que aquesta recepta és especialment recomanable per als nous projectes, de manera que s’aconsegueixin infraestructures més resilients; que no es mostrin tan fràgils, i de manteniment més fàcil.
INUNDABLES I A LA COSTA
Alliberar sòl indegudament ocupat
El catedràtic Jorge Olcina expressa la seva por que (malgrat les lliçons que ha donat la dana a València) torni a una nova etapa de “certa eufòria econòmica, que ho organitza tot entorn del benefici, el guany, la construcció i el turisme, cosa que xoca amb la necessitat de prendre’s una pausa i fer una reflexió per adaptar la planificació que ens diu el clima”.
En el capítol de les solucions, Olcina no dubta a considerar que, per l’ocupació de terrenys inundables amb extrem perill, “caldrà desallotjar terreny ocupat indegudament, encara que de vegades no agradi políticament, perquè hi ha espais d’alt risc, tant a primera línia de la costa com a les rieres i barrancs, perquè ja s’ha demostrat que poden emportar-se vides humanes”.
I davant la pèrdua de sorres a les platges o la presència d’habitatges aixecats gairebé en domini públic maritimoterrestre, “la solució no pot ser posar dics i murs de contenció”. En alguns casos farà falta protecció, “però en altres casos caldrà una gestió territorial millor, desallotjaments puntuals i una educació millor de la gent”, conclou.
PRESES I CURSOS DE RIUS
Solucions necessàries per evitar desbordaments i danys
El clima extrem està condicionant el control de l’aigua a les preses que serveixen per retenir i emmagatzemar aquests recursos. “En totes les preses s’estan recalculant les capacitats de desguassar per la part superior de la presa, és a dir, pel sobreeixidor”, segons explica Juan Pedro Martín Vide, professor d’Enginyeria Hidràulica de la UPC. Aquesta mena d’actuació és necessària per evitar que un embassament s’ompli massa i es pugui desbordar. La preocupació creix davant el fet que “els càlculs que es van fer en el passat van ser insuficients” i per això augmentar la capacitat de desguàs és una manera de “millorar la seguretat de les preses”. El problema s’agreuja perquè molts dels desguassos inferiors de les preses queden bloquejats pels sediments acumulats als fons.
Mentrestant, també es qüestionen les canalitzacions convencionals dels rius, un tipus d’actuació creixentment injuriada pels científics de l’enginyeria hidràulica fluvial, una tendència que va penetrant en les administracions i la societat, “ja que moltes vegades aquestes obres no redueixen els danys materials ni disminueixen el nombre de vides perdudes”. L’ús de formigó per encarrilar i dirigir el cabal de manera directa ofereix “una falsa impressió de seguretat, perquè si ve una avinguda més gran, desbordarà aquest curs i produirà inundacions” sobre el terreny agrícola, industrial o residencial.
Al contrari, es va imposant la idea que és millor que augmentar la capacitat de les canalitzacions reduint l’exposició dels béns i de les persones i disminuir-ne la vulnerabilitat. I d’aquí es deriven les solucions per recuperar l’antic curs dels rius, la rehabilitació del seu curs original i l’establiment d’un “coixí” més gran d’inundabilitat natural a la ribera fluvial. “I com més ample sigui aquest ‘coixí’ d’inundabilitat, millor...”.
MATERIALS
El ciment es postula, vol ser resistent i durador
Aconseguir un formigó més resistent, durador i adaptat al clima extrem és el nou Sant Greal. “ Volem obtenir un formigó més resistent en funció de l’ambient més o menys agressiu a què s’ha de sotmetre l’estructura”, diu César Bartolomé, director de tecnologia de l’ Institut Espanyol de Ciment i les seves Aplicacions. El ciment es presenta com una alternativa per a la construcció de paviments davant l’asfalt a base de betum. “És una bona solució per a climes extrems, tant per als molt freds, propis d’alta muntanya, com en climes molt càlids. Una vegada farga, es converteix en un material estable”. Diu Bartolomé. “El paviment és més car en la construcció que l’asfalt, però és més barat el manteniment”, afegeix.
El sector del formigó està desenvolupant noves solucions constructives per a l’àmbit urbà, com ara paviments permeables, porosos, que permeten drenar l’aigua de manera gairebé automàtica. D’aquesta manera, quan hi ha pluges torrencials, es redueix el mínim d’inundacions i permet derivar l’aigua cap a altres usos.
La gran carta que té ara és penetrar als paviments urbans, atès l’efecte illa de calor que
es veu agreujada per l’asfalt
durant l’estiu. L’asfalt, més fosc, absorbeix la calor, l’irradia fins i tot durant la nit, mentre que els formigons reflectors tenen més reflexió i atenuen la calor a l’estiu.
VIES QUE ‘CREMEN’
FGC redueix la velocitat quan la calor és un perill
Afrontar les altes temperatures de les vies fèrries s’ha convertit en una nova prioritat, ja que la calor desmesurada produeix deformacions dels carrils. I el seu efecte pot ser el descarrilament dels trens quan passen per aquell punt.
No és estrany, per exemple, que en diversos trams de la Catalunya central se superin els 40ºC a les línies del Llobregat-Anoia dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). Els maquinistes han tingut uns quants ensurts els últims anys, i, per evitar danys, FGC va decidir estrenar l’estiu passat una limitació de velocitat dels trens als ramals de Manresa i Igualada (entre les dues i les vuit del vespre si se superen els 38ºC).
La mesura forma part del pla d’adaptació al canvi climàtic de la infraestructura ferroviària que duen a terme els FGC des de l’any passat. Són un conjunt de mesures per valor de 36 milions d’euros fins al 2026 per fer el servei ferroviari més resilient davant els efectes dels canvis bruscos de temperatura.
ACORD SINGULAR
Alcanar es retira: els primers desplaçats climàtics
Alguns veïns d’Alcanar són els primers desnonats climàtics de Catalunya. Així es pot afirmar després del recent conveni rubricat entre l’Ajuntament d’Alcanar (Montsià) i el Govern per traslladar les famílies de les deu cases ubicades al costat del barranc del Llop, amenaçades per les recurrents inundacions cada vegada que hi ha un episodi de pluges torrencials (cinc vegades en set anys).
Segons aquest acord, la Generalitat assumirà el cost econòmic dels desnonaments de les persones més vulnerables. Per deixar les cases, els veïns sempre han posat com a condició que el preu fos “just” i, tot i que no ha transcendit cap quantitat, la taxació satisfà la majoria de propietaris. S’espera un imminent acord amb tots els propietaris. En dos anys, la Generalitat farà caure les cases situades al mig del barranc.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Aenean commodo ligula eget dolor. Aenean massa. Cum sociis natoque penatibus et magnis dis parturient muntanyes, nascetur ridiculus mus. Donec quam felis, ultricies nec, pellentesque eu, pretium quis, sem. Nulla consequat massa quis enim. Donec pede just, fringilla vel, aliquet nec, vulputate eget, arcu. In enim just, rhoncus ut, imperdiet a, venenatis vitae, just. Nullam dictum felis eu pede mollis pretium. Integer tincidunt. Cras dapibus. Vivamus elementum semper nisi. Aenean vulputate eleifend tellus. Aenean llegeixo ligula, porttitor eu, consequat vitae, eleifend ac, enim. Aliquam lorem davant, dapibus in, viverra quis, feugiat a, tellus. Phasellus viverra nulla ut metus varius laoreet. Quisque rutrum. Aenean imperdiet. Etiam ultricies nisi vel augue. Curabitur ullamcorper ultricies nisi. Nam eget dui. Etiam rhoncus.Lorem