Adamuz, fre empresarial internacional
Transports
La competència d’Adif i Renfe podria utilitzar l’accident en contra dels projectes espanyols al món
Imatge del trenIryoaccidentat aAdamuz
El 18 d’abril del 2026 es convertirà en un punt d’inflexió per al negoci ferroviari internacional de les empreses espanyoles. El segell de la fiabilitat i la seguretat, que sempre ha estat una marca de qualitat per a les companyies quan concorren a les licitacions de projectes al món, ha començat a cotitzar a la baixa després de la primera gran tragèdia mortal de l’alta velocitat espanyola.
El president del Govern, Pedro Sánchez, ha reconegut aquesta mateixa setmana que l’alta velocitat espanyola forma part de la “marca país” i tant ell com la resta d’autoritats demanen d’esperar que la investigació en curs identifiqui la causa real de l’accident.
Al món hi ha 26.700 km d’alta velocitat en construcció, 6.536 fora de la Xina
Però la història demostra que aquesta espera és una quimera al món empresarial. El 2013, després de la tragèdia de Santiago de Compostel·la, al revolt d’ Angrois, les autoritats d’Adif i Renfe es van esforçar amb insistència a deslligar aquell accident de la xarxa d’alta velocitat espanyola. Explicaven reiteradament que el tren sinistrat circulava per un tram de via que no era considerat d’alta velocitat i que el vehicle afectat era un Alvia i no un AVE. Des del llavors anomenat Ministeri de Foment van arribar a reconèixer que l’objectiu del país era que la Unió Internacional de Ferrocarrils catalogués l’ esdeveniment com un “accident en una línia convencional millorada” i no en una d’alta velocitat.
La diferència era crucial per a l’estratègia del país. Un consorci d’empreses entre les quals hi havia Adif, Renfe i la consultora pública Ineco, al costat de firmes privades com ACS, Talgo, Indra, Cobra, Abengoa, Thales i Bombardier, es preparava per accedir a l’AVE del Brasil. Aquella licitació exigia als participants no haver tingut un accident greu en els últims cinc anys. El sinistre, entre altres motius, va generar dubtes que van contribuir a provocar ajornaments del projecte, que finalment no va ser ni tan sols executat.
L’accident d’ Adamuz no permetrà cap marge de maniobra. La targeta de presentació que les empreses espanyoles enarboren en els concursos internacionals, la de ser del país que no només té la segona xarxa d’alta velocitat ferroviària més gran del món, també el que ha estat capaç de dissenyar, construir i operar a alta velocitat l’anomenat Haramain HSR, els 453 quilòmetres de traçat que connecten la Meca i Medina, a l’ Aràbia Saudita, en condicions climàtiques extremes, ha perdut brillantor.
Aquesta setmana l’accident ha obligat el ministre Óscar Puente a cancel·lar una reunió amb les autoritats de l’ Aràbia Saudita aquesta setmana per, entre altres qüestions, firmar l’extensió de l’explotació i manteniment d’aquest corredor d’alta velocitat entre Medina i la Meca fins al 2038, que el ministre va assegurar que reprendrà com més aviat millor. “Perquè hi ha molt a parlar amb l’Aràbia, no només d’aquest contracte sinó d’altres de futur”, va dir. Més enllà del que pugui passar amb aquest contracte, està en joc un negoci mundial que té en construcció 26.702 km de xarxa d’alta velocitat, 6.536 dels quals fora de la Xina.
Consultores del sector confirmen que no hi ha una pauta generalitzada respecte a les licitacions que lligui projectes i accidents. “És molt variable. Però sens dubte qualitativament sí que suposa penalitzacions, influeix en avaluacions tècniques i afecta la puntuació de solvència”, expliquen. Temen que altres empreses ferroviàries, “els competidors, sobretot francesos, italians i alemanys, aprofitin l’accident per assenyalar-lo com a debilitat dels consorcis espanyols allà on coincideixin”.
Adif serà la primera que ho patirà, malgrat que la seva estratègia internacional ja no passa per abordar costosos i arriscats projectes de desenvolupament d’infraestructura com l’AVE a la Meca, sinó per prestar serveis d’ auditoria, consultoria i tecnologia amb la implantació, entre d’altres, de la plataforma de gestió integral del trànsit DaVinci, desenvolupada amb Indra. Fonts del sector la qualifiquen de “possiblement un dels actius digitals més rendibles de l’ Estat espanyol”. Entre els seus serveis n’hi ha alguns de tan ressenyables com la capacitat de seguiment de trens en temps real o la simulació d’escenaris futurs. Actualment, a més de ser present al centre de control de l’AVE a la Meca a Jidda, està implantat en línies de tren del Marroc i Lituània, on ha desbancat propostes alemanyes i franceses, i als metros de Medellín o Londres. “ Alemanya, Itàlia i sobretot França seran els països que més aprofitaran els dubtes que ara planen sobre l’alta velocitat espanyola per treure’n profit”, apunten consultors del sector. Però si hi ha una companyia a la qual l’accident pot fer mal és Renfe. Avançar en la internacionalització és un dels objectius confessats per la companyia en el pla estratègic. El seu objectiu era que representés el 10% de la facturació del grup el 2028.