Del ancho ruso al ancho internacional: una vía para separarlos a todos

La creciente tensión en el este de Europa, con la invasión rusa de Ucrania como detonante, ha llevado a la UE y la OTAN a plantear el refuerzo de sus ejércitos. Y aunque la defensa parece hoy cuestión de drones y misiles de alta precisión, el desplazamiento de tropas sigue siendo una condición capital. Esta situación ha llevado a Europa a reencontrarse con un viejo problema. Para el desplazamiento rápido y masivo de soldados y carros de combate, el tren sigue siendo el medio de transporte más eficaz, lo que lleva al continente a reencontrarse con el ancho de vía ruso.

Si el principio del fin del Tercer Reich tiene una imagen, es la de las tropas alemanas rindiéndose en el frente oriental, asolados por el hambre y con sus tanques inutilizados en el fango. El ancho de vía ruso (1.520 mm), expandido a los países bálticos, Ucrania, Bielorrusia y Moldavia por mor de la Unión Soviética, creó una frontera invisible: la de las vías de tren incompatibles con el ancho de vía internacional, de 1.435 milímetros. Así empezó a morir la Alemania nazi.

Precisamente la potencia de esa imagen creó una idea errónea: que el sentido del ancho de vía ruso era bélico, como parte de una estrategia militar para aislar el mundo soviético del occidental.

Pero no es así. De hecho, el ancho de vía ruso no es tan ruso como estadounidense. Y su responsable, un topógrafo norteamericano de nombre George Washington. Que no, no es el primer presidente de EE. UU.

Cuando, a partir de 1820, EE. UU. Inicia su expansión hacia el sur y el oeste lo hace de la mano del tren. Uno de los próceres de la creación de una estructura ferroviaria en aquel país fue Horatio Allen, que en 1829 viajó al Reino Unido para estudiar la red viaria británica. En aquel entonces, la vía minera de Newcastle Upon Tyne, nacida en 1748, era una referencia de transporte. Tal vez no era elegante, pero era resistente y eficiente, y circulaba sobre una vía de un ancho de cinco pies. Allen regresó a Estados Unidos y puso en funcionamiento la primera locomotora de vapor del país, en 1829 en Pensilvania, que circulaba sobre un vial de cuatro pies y tres pulgadas.

En paralelo, un topógrafo e ingeniero llamado George Washington Whistler también viajó al Reino Unido en compañía de otros ingenieros, donde observó con asombro el funcionamiento del tren de vapor en la vía de Stockton y Darlington, la primera vía pública en usar locomotoras. Washington Whistler vio cómo a través de puentes y planos inclinados, y con una vía de ancho de cuatro pies y ocho pulgadas, el ferrocarril de Stockton a Darlington alcanzaba en algunos puntos velocidades entonces imposibles, cercanas a los 20 km/h, a pesar de lo complicado del terreno.

La experiencia llevó a Whistler a ser contratado por diversas empresas que explotaban el tren en su país natal. En Baltimore, en Pattison, en Providence, en Boston…

Mientras tanto, de alguna manera, el tren crecía sin una mentalidad global. Desde el punto de vista de la geografía continental, las vías debían recorrer trayectos relativamente cortos, inconexos entre sí, en orografías muy distintas. Por lo tanto, cada compañía optaba por un tipo de máquinas… y un tipo de ancho de vía, que no era universal. En 1830 nadie se planteaba que un día pudiera ser interesante conectar Boston, en el Atlántico, con Los Ángeles, en el Pacífico. Entre otras cosas, porque entonces Los Ángeles apenas pasaba de ser una pedanía de la República de México que no llegaba a mil habitantes.

El éxito de Washington Whistler en la línea entre Boston y Providence, donde se lanzó a un ancho de vía de cinco pies, llamó la atención mundial. Tanto que los emisarios del zar Nicolás I convocaron al ingeniero estadounidense en Moscú para que llevase su exitoso talento al otro lado del mundo.

El ancho de cinco pies, por cierto, equivale a 1.524 mm. El ancho de vía ruso es de 1.520 mm.

Aunque en Rusia el ferrocarril ya había llegado, no existía ninguna línea de gran trazado. En 1840, a la llegada de Washington Whistler a Rusia, existía una vía que conectaba dos palacios imperiales distantes 17 kilómetros entre sí, y construida sobre un ancho de vía de seis pies. Esto es, 1.829 mm. Washington Whistler, que trabajó al alimón con el ingeniero Pavel Melinkov, al que había conocido cuando este último viajó a EE. UU., recomendó el uso de un ancho de cinco pies, que mal traducidos en el sistema de medidas quedó en unos imperceptibles cuatro milímetros menos a esa medida. Es decir, 1.520 milímetros. Las razones del ingeniero estadounidense estaban en la flexibilidad que el citado ancho había demostrado de cara a adaptarse a distintos terrenos manteniendo la estabilidad de los convoyes.

A diferencia de Estados Unidos, el Imperio ruso no era precisamente una federación, por lo que las decisiones no dependían de las regiones. Despreocupados, además, del impacto que tendría la conexión de sus raíles con otras vías europeas –nadie concebía en 1842 viajar en línea directa de Moscú a Viena–, cuando Melinkov y Washington Whistler recomendaron a Nicolás I un ancho de vía de 1.520 mm para el proyecto de tren desde Moscú a San Petersburgo, la sanción imperial de 1842 convertiría ese ancho en hábito. El hábito se hizo ley en 1860, cuando el ancho oficial de las vías rusas quedó fijado en cinco pies, o 1.520 mm.

Cuando Rusia fijó su ancho de vía heredado de la línea Boston-Providence, Estados Unidos todavía no había sufrido las incomodidades de su collage de anchos viarios. No tardaría en llegar. El estallido de la guerra civil en 1861 llegó sin un ancho de vía universal para EE. UU. –de hecho, había vías de una veintena de anchos diferentes–, pero las mayores divisiones estaban, también, entre los estados del Norte y del Sur. Los primeros usaban un ancho de vía de 1.435 mm, frente a la preferencia por las cinco pulgadas (1.524 mm) de los estados del Sur. En 1863, con el país en guerra y, al mismo tiempo, en expansión, la administración Lincoln optó por el ancho de vía del norte para la ampliación de la llamada línea Transcontinental, que uniría el este y el oeste del país. Los estados del Sur perdieron la guerra y también la batalla del ancho de vía.

Mientras todo esto sucedía –el ancho viario ruso, la homogeneización en Estados Unidos–, el Reino Unido había tomado sus propias decisiones. Con un terreno de mucho menor extensión que otros países, los británicos optaron, en 1846, por homogeneizar su ancho de vía.

En su visita al Reino Unido, Washington Whistler había visto con fascinación la eficacia del ferrocarril de Stockton a Darlington, obra de George Stephenson. Aunque en Estados Unidos él optaría por un ancho de vía de 1.520 mm, que llevaría a Rusia, el ancho de vía de Stephenson era de cuatro pies y ocho pulgadas: casi los 1.435 mm que forman el hoy llamado ancho internacional, y que Lincoln usó de referencia para la expansión ferroviaria al Oeste de EE. UU.

Fijado en 1846 como el ancho oficial para los territorios británicos por el Parlamento, la supremacía tecnológica británica exportó este ancho de vía a sus colonias y al resto del mundo. Los estados sureños de EE. UU. Tuvieron que claudicar ante el nuevo ancho de vía, y Rusia quedó aislada como excepción mundial.

Paradójicamente, el caso del ancho de vía de España no es un síntoma de su retraso respecto a Europa, patognomónico del siglo XIX, sino de un exceso de adelanto. Mientras Rusia esperó hasta 1860 para establecer un ancho de vía para todo su territorio, y Estados Unidos no lo cerró, por la vía de los hechos, hasta después de la guerra de Secesión, e incluso el Reino Unido no pactó un ancho común hasta 1846, España se adelantó a todos. Para el 15 de enero de 1845 ya había establecido que el ancho de su línea ferroviaria sería de seis pies, según se recoge en el Real Decreto publicado en la Gaceta de Madrid del 19 de enero de 1845.

El decreto regula tanto el ancho de vía como las condiciones de las empresas que deberán explotar los entonces llamados caminos de hierro. En sesiones posteriores, recogidas también en diferentes números de la Gaceta de Madrid, el debate se centró en la titularidad de dichos caminos de hierro: si debía ser pública, del Estado, o pertenecer a las compañías explotadoras. Porque España reguló el tráfico viario antes de tener vías: la primera línea de tren, conviene recordar, unió Barcelona y Mataró en 1848. 

Esta decisión de 1845 rompe con el mito de que el ancho de vía ibérico tenía una intención proteccionista o defensiva, ya que se adoptó antes –un año antes que el Reino Unido, nada menos– de que el resto del mundo hubiese acordado una vía común.

Que en la práctica fue, aún hoy, una vía para separarlos a todos. Las guerras del siglo XX, y quizá del XXI, hicieron el resto.