La escalada de la tensión en Europa del Este, provocada por la incursión rusa en Ucrania, ha impulsado a la Unión Europea y a la OTAN a considerar la expansión de sus fuerzas militares. A pesar de que la guerra moderna se centra en drones y proyectiles de gran exactitud, la movilización de unidades militares permanece como un factor esencial. Esta coyuntura ha impulsado a Europa a reencontrarse con un viejo problema. Para el traslado ágil y a gran escala de combatientes y vehículos blindados, el ferrocarril continúa siendo el método de transporte más eficiente, lo que obliga al continente a retomar el uso de las vías de ancho ruso.
Si el principio del fin del Tercer Reich tiene una imagen, es la de las tropas alemanas capitulando en el frente oriental, azotadas por el hambre y con sus tanques inoperantes en el lodo. El ancho de vía ruso (1.520 mm), extendido a los países bálticos, Ucrania, Bielorrusia y Moldavia por obra de la Unión Soviética, generó una barrera invisible: la de las vías férreas incompatibles con el ancho de vía estándar, de 1.435 milímetros. De esta forma comenzó a declinar la Alemania nazi.
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La fuerza de esa imagen, precisamente, dio lugar a una concepción equivocada: que la medida del ancho de vía ruso tenía fines bélicos, como un componente de una táctica militar destinada a separar el mundo soviético del occidental.
Sin embargo, la realidad es distinta. De hecho, la trocha rusa comparte más similitudes con la estadounidense que con una propia. Y su creador fue un agrimensor de origen estadounidense llamado George Washington. No, no se trata del primer mandatario de los Estados Unidos.
La cuestión de los cinco pies
A partir de 1820, la expansión de EE. UU. Hacia el sur y el oeste se impulsó significativamente gracias al ferrocarril. Horatio Allen fue una figura clave en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria estadounidense. En 1829, viajó al Reino Unido para examinar la red de transporte británica. En ese momento, la vía minera de Newcastle Upon Tyne, establecida en 1748, representaba un modelo de transporte. Aunque quizás no era estéticamente refinada, demostraba durabilidad y eficacia, operando sobre una vía de cinco pies de ancho. Allen volvió a Estados Unidos y, en 1829, puso en marcha la primera locomotora de vapor del país en Pensilvania, la cual utilizaba una vía de cuatro pies y tres pulgadas.
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Paralelamente, un topógrafo e ingeniero de nombre George Washington Whistler se dirigió al Reino Unido junto a otros ingenieros, donde presenció con admiración la operación de la locomotora de vapor en la línea de Stockton y Darlington, la primera vía pública en emplear este tipo de máquinas. Washington Whistler observó cómo, a través de puentes y rampas, y con un ancho de vía de cuatro pies y ocho pulgadas, el ferrocarril de Stockton a Darlington lograba en ciertos tramos velocidades entonces inimaginables, próximas a los 20 km/h, a pesar de la complejidad del terreno.
George Washington Whistler.
La experiencia hizo que Whistler fuera contratado por varias compañías que operaban el tren en su país. En Baltimore, en Pattison, en Providence, en Boston…
Mientras tanto, de alguna forma, la red ferroviaria se expandía sin una visión unificada. Desde una perspectiva geográfica continental, las rutas se diseñaban para cubrir distancias cortas y aisladas, atravesando terrenos muy variados. En consecuencia, cada empresa elegía un modelo de locomotora específico y un ancho de vía particular, que no seguía un estándar común. En 1830, nadie imaginaba la posibilidad de unir algún día Boston, en la costa atlántica, con Los Ángeles, en la costa pacífica. Entre otras razones, porque en aquel entonces Los Ángeles era poco más que una pequeña aldea de la República de México con menos de mil residentes.
La resonante victoria de Washington Whistler en la ruta entre Boston y Providence, donde adoptó un ancho de vía de cinco pies, capturó la atención global. Tal fue el impacto que los enviados del zar Nicolás I contactaron al ingeniero estadounidense en Moscú para que transfiriera su exitosa habilidad al otro lado del planeta.
La anchura de cinco pies, dicho sea de paso, corresponde a 1.524 mm. El ancho de vía ruso es de 1.520 mm.
La longevidad y la supremacía del Imperio Ruso
Si bien Rusia ya contaba con ferrocarriles, no poseía ninguna ruta de gran envergadura. Para 1840, cuando Washington Whistler arribó a Rusia, había un trazado que unía dos residencias imperiales separadas por 17 kilómetros, construido con un ancho de vía de seis pies. Esto equivale a 1.829 mm. Washington Whistler, colaborando estrechamente con el ingeniero Pavel Melinkov, a quien conoció durante el viaje de este último a EE. UU., sugirió la adopción de un ancho de cinco pies, que al ser mal interpretado en el sistema de medidas resultó en una diferencia apenas perceptible de cuatro milímetros menos a esa medida. Es decir, 1.520 milímetros. Las justificaciones del ingeniero estadounidense se basaban en la adaptabilidad que dicho ancho había demostrado frente a diversos terrenos, conservando la firmeza de los trenes.
La estación de Tver, en la vía imperial rusa de Moscú a San Petersburgo.
Al contrario que en Estados Unidos, el Imperio ruso no se configuraba como una federación, de modo que las decisiones no recaían en las distintas regiones. Sin preocuparse por las repercusiones que tendría enlazar sus vías con otras redes europeas —nadie imaginaba en 1842 un viaje directo de Moscú a Viena—, cuando Melinkov y Washington Whistler sugirieron a Nicolás I un ancho de vía de 1.520 mm para el trazado ferroviario de Moscú a San Petersburgo, la aprobación imperial de 1842 estableció ese ancho como norma. Dicha norma se formalizó en 1860, momento en que el ancho reglamentario de las vías rusas se fijó en cinco pies, equivalentes a 1.520 mm.
Los obstáculos iniciales en América.
Rusia estableció su ancho de vía, heredado de la ruta Boston-Providence, antes de que Estados Unidos experimentara los inconvenientes de su diversidad de anchos de vía. Pronto llegaría ese momento. El estallido de la guerra civil de 1861 se presentó sin un estándar de ancho de vía para EE. UU. –de hecho, existían vías de aproximadamente veinte anchos distintos–, pero las diferencias más significativas se encontraban, además, entre los estados del Norte y del Sur. Los del Norte empleaban un ancho de vía de 1.435 mm, en contraste con la predilección de los estados del Sur por las cinco pulgadas (1.524 mm). En 1863, en plena guerra civil y expansión del país, el gobierno de Lincoln eligió el ancho de vía del norte para la extensión de la denominada línea Transcontinental, que conectaría el este y el oeste de la nación. Los estados del Sur perdieron la guerra y, consecuentemente, la disputa por el ancho de vía.
Mientras estos eventos se desarrollaban —la amplitud de las vías rusas, la unificación en Estados Unidos—, el Reino Unido había tomado sus propias determinaciones. Dada su menor superficie territorial en comparación con otras naciones, los británicos eligieron, en el año 1846, unificar el ancho de sus vías.
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Durante su estancia en el Reino Unido, Washington Whistler observó con gran interés la eficiencia del ferrocarril de Stockton a Darlington, una creación de George Stephenson. Si bien en Estados Unidos él favorecería un calibre de vía de 1.520 mm, que luego se adoptaría en Rusia, el calibre de Stephenson medía cuatro pies y ocho pulgadas, cercano a los 1.435 mm que constituyen el actual calibre estándar internacional, el cual sirvió de base para Lincoln al expandir las líneas férreas hacia el Oeste de los EE. UU.
Establecido en 1846 como el estándar oficial para los territorios británicos por el Parlamento, la superioridad tecnológica del Reino Unido difundió esta medida a sus colonias y al resto del planeta. Los estados del sur de los EE. UU. Se vieron obligados a ceder ante el nuevo estándar, y Rusia se mantuvo como una excepción global.
¿Y el ancho de vía ibérico?
Contrariamente a lo que se podría pensar, la cuestión del ancho de vía en España no refleja un atraso respecto a Europa, característico del siglo XIX, sino más bien un adelanto. Mientras Rusia no fijó un ancho de vía uniforme para todo su territorio hasta 1860, y Estados Unidos lo hizo de facto después de la Guerra de Secesión, e incluso el Reino Unido no acordó un ancho estándar hasta 1846, España se anticipó a todos. Para el 15 de enero de 1845, ya se había determinado que el ancho de su red ferroviaria sería de seis pies, tal como se estipula en el Real Decreto publicado en la Gaceta de Madrid del 19 de enero de 1845.
Imagen de la Gaceta de Madrid del 19 de enero de 1845
El decreto regula tanto el ancho de vía como las condiciones de las empresas que deberán explotar los entonces llamados caminos de hierro. En sesiones posteriores, recogidas también en diferentes números de la Gaceta de Madrid, el debate se centró en la titularidad de dichos caminos de hierro: si debía ser pública, del Estado, o pertenecer a las compañías explotadoras. Porque España reguló el tráfico viario antes de tener vías: la primera línea de tren, conviene recordar, unió Barcelona y Mataró en 1848.
Esta resolución de 1845 desmantela la creencia de que el ancho de vía ibérico poseía un propósito de protección o defensa, puesto que se implementó previamente –un año antes que el Reino Unido, nada menos– a que el resto del mundo hubiera establecido un estándar de vía compartido.
En la práctica, esto resultó ser un método para distanciarlos a todos, incluso hasta el día de hoy. Las guerras del siglo XX, y posiblemente del XXI, completaron la tarea.
