Más vale tarde que nunca. Los vecinos de Bombay han estrenado este jueves su primera línea de metro subterráneo, que conecta por fin su cogollo histórico, turístico y financiero del sur con el resto de la ciudad. La línea 3 (Aqua Line, ya que discurre en gran parte a lo largo de la costa) fue pre inaugurada ayer por el primer ministro indio, Narendra Modi, en un día ajetreado que también le llevó a cortar la cinta del segundo aeropuerto de la metrópolis, en Navi Mumbai.
Se trata de dos auténticos acicates para la ciudad más dinámica e intensa de la India. En el primer caso, para descongestionar su tráfico imposible y sus trenes abarrotados. En el segundo, para aliviar al aeropuerto Chhatrapati Shivaji Maharaj (BOM), en pleno centro de la urbe y que ha llegado al límite de su capacidad. En 2009 cedió a Delhi el liderazgo en número de pasajeros nacionales y en 2019 en pasajeros internacionales.
La descongestión, en cualquier caso, será gradual, ya que los primeros vuelos regulares despegarán y aterrizarán en Navi Mumbai a partir de diciembre y, durante algunos años, solo funcionará la primera de las cuatro terminales previstas.
Esta, en cualquier caso, es espléndida, obra del estudio londinense de la fallecida Zaha Hadid. Su proyecto inspirado en la flor de loto fue heredado -y afortunadamente mantenido- por el Grupo Adani cuando este relevó al adjudicatario inicial, GVK.
Un movimiento polémico, no solo por que Gautam Adani se ha ganado a pulso el apodo de magnate favorito de Narendra Modi -que ha propulsado su transición de puertos a aeropuertos- sino también porque de este modo monopolizará la gestión de los dos aeródromos de Bombay y podrá imponer sus condiciones.
También fue controvertido -y costoso- el desplazamiento de tres mil familias, de diez suburbios, para la construcción de las instalaciones y pistas de aterrizaje. Asimismo, nada menos que 162 hectáreas de manglares y 121 de bosque tuvieron que ser arrasadas, afectando a aves de 28 especies distintas, 6 de las cuales amenazadas. De forma todavía más exótica, la construcción del metro perturbó el hábitat de decenas de leopardos que milagrosamente sobreviven entre 26 millones de humanos (y viceversa).
Entrada de metro en Dharavi, que fue considerado durante décadas el mayor barrio chabolista de Asia.
Adani sonreía ayer junto a Modi, pasando por alto que el aeropuerto, al otro lado de la ensenada y muy alejado del centro, no cuenta todavía con ninguna conexión de transporte público. Algo no tan raro en un país y una ciudad de extremos donde las torres de viviendas de lujo se construyen -y ocupan- sin que necesariamente haya aceras.
Sea como sea, los ciudadanos de Bombay -que aportan alrededor del 30% de todos los impuestos de India- se congratulan de poder montarse, finalmente, al siglo XXI. Eso no significa que vayan a desaparecer de un día para otro los trenes vetustos que, en hora punta, son como latas de sardinas segregadas por sexos.
Al nuevo aeropuerto internacional de Navi Mumbai (Nueva Bombay) de momento solo se puede llegar en coche, taxi, autorickshaw o a pie.
Hasta 2014, Bombay -tan lejos del poder y tan cerca de sus mafias- fue prácticamente la única megalópolis mundial sin sistema de metro. Aquel año estrenó una fórmula de compromiso: Un metro ligero elevado, que cuenta ya con dos líneas. Pero hasta hace doce meses no estrenó el primer tramo de lo que entendemos comúnmente por metro, es decir, una línea de tren urbano subterráneo.
Este llegó a Bandra en una segunda fase, en mayo y, finalmente, desde hoy, la línea permite culminar el trayecto hasta Colaba y Cuffe Parade. Es decir, hasta el centro neurálgico de la ciudad -aunque esté en el extremo sur del istmo- donde se acumula su legado colonial y su pulso turístico y financiero, a un paso de Fort, de Victoria Terminus, del Portal de India y del Hotel Taj Mahal.
Aunque este salto adelante no basta para atrapar a las metrópolis chinas, por lo menos alcanza para dejar en pañales a otras competidoras del subcontinente, de Karachi a Dacca (aunque esta última inauguró su primer metro -elevado- hace menos de tres años).
El primer ministro indio Narendra Modi (izquierda) en la inauguración de ayer en -navi Mumbai junto a Gautam Adani, el magnate que, durante su gobierno, ha obtenido la adjudicación de ocho aeropuertos, pese a su falta de experiencia previa
Se trata, en cualquier caso, de un impulso no del todo endógeno. Más de la mitad del presupuesto salió de un crédito blando de la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA). Asimismo, la ejecución ha sido china en más de un 50% (con Shanghai Tunnel Engineering y China Railway Nº 3 coaligadas con socios locales, como Larsen & Toubro). Otros tramos han sido adjudicados a otras sociedades mixtas de este tipo, donde la mitad era taiwanesa o rusa. Mientras que en un caso el tándem estaba formado por dos constructoras turcas. Las diecisiete tuneladoras empleadas procedían de China, mientras que el material rodante es de la francesa Alstom, aunque fabricado en India: 31 convoyes de ocho vagones, sin conductor.
Por otro lado, no todo el mérito es del BJP de Modi, puesto que la línea, que llega con muchos retrasos, fue aprobada cuando gobernaba todavía el Partido del Congreso, tanto en Nueva Delhi como en Maharashtra, capital Bombay (Mumbai en maratí).
Mientras, en el golfo de Bengala
Un destructor de EE.UU. atraca por primera vez en un puerto de Bangladesh
La hiperactividad de Narendra Modi de los dos últimos días, con visita a Bombay incluida por parte del primer ministro británico, Keir Starmer, ha tapado otro acontecimiento en la costa opuesta de India. Concretamente en el golfo de Bengala, donde por primera vez en la historia, un barco de guerra estadounidense, el destructor USS Fitzgerald, ha atracado en un puerto de Bangladesh. Concretamente en Chittagong. Algo que era tabú desde que, en 1971, un portaaviones estadounidense y su flotilla intentaron abortar el nacimiento del país, desgarrado de Pakistán con la colaboración de Indira Gandhi.
Algo más al sur, en Matarbari, el gobierno interino (no electo) de Bangladesh, encabezado por el banquero Mohamed Yunus, aprobó de urgencia en marzo la construcción de un puerto de aguas profundas por parte de Japón, que disminuirá aún más la hegemonía de India en el golfo de Bengala, que creía su patio trasero.
Asimismo, el futuro de la isla coralina -y estratégica- de San Martín, casi pegada a Birmania, sigue siendo objeto de codicias y conjeturas. Todo ello en un contexto de revueltas en el vecindario, de Sri Lanka a Nepal, para perplejidad de India. En aumento desde el derrocamiento en Dacca de su protegida, la primera ministra Sheij Hasina. El tan cacareado Indopacífico al final era esto. La estudiantil “Revolución de Julio”, también.
Pero hoy, por lo menos, Bombay no ha perdido el metro.
