La alta velocidad más cara del mundo
Análisis
El primer proyecto de línea de alta velocidad en España no fue el del trayecto Madrid-Sevilla. Fue el de Barcelona y la frontera francesa. Lo diseñó un grupo de ingenieros liderado por Albert Vilalta –presidía entonces Ferrocarrils de la Generalitat– en colaboración con expertos de la compañía ferroviaria pública francesa, la SNCF.
El proyecto de Vilalta y su equipo, totalmente terminado, acabó en un almacén de Ferrocarrils de la Generalitat en Rubí por decisión del president Pujol que cambió de prioridades políticas. Más tarde este mismo proyecto lo compró el ministerio de Fomento para la construcción de la actual línea de alta velocidad.
La red francesa de TGV tiene unos 1200 kilómetros menos pero 80 millones de usuarios más que la española
Lo cierto es que, acabado el trabajo de Vilalta y su equipo terminó la colaboración con los sabios ferroviarios franceses. Y fue una pena. Verán porqué.
Pese a haber empezado un decenio antes –su primera línea se inauguró en 1981 entre Lyon y París– y ser los precursores en Europa, la red TGV, la alta velocidad francesa tiene hoy unos mil doscientos kilómetros menos que la española. Los franceses se toman con mucha calma y meditan mucho estos proyectos costosísimos.
Sin embargo la red TGV francesa tiene muchos más usuarios que la española. Unos ciento veinte millones –ojo, no todos en los corredores de alta velocidad– contra los cerca de cuarenta de España. Algo no cuadra. En la comparación, resulta que tenemos una red enorme, pero infrautilizada.
Y, algo más: la red regional francesa, cuya gestión se ha descentralizado a las regiones, transporta más de mil millones de pasajeros al año. Y funciona relativamente bien. (Seguramente un usuario francés no compartiría esa opinión pero, claro, no utilizan cada día Rodalies.)
Vayamos ahora a Adamuz y supongamos que la investigación concluye que las normas de mantenimiento de nuestra extensa red de alta velocidad es insuficiente y que esa fue la causa del accidente. En suma, que tenemos demasiados trenes, demasiado rápidos y a medio llenar de pasajeros desgastando una infraestructura cuyo mantenimiento –que, en teoría, no es malo– se queda corto.
Hagan cuentas: ni por asomo los seiscientos millones al año que cobra el gestor de infraestructuras, Adif, a las compañías que operan en este sector liberalizado en España –Francia, sigue poniendo reparos a una apertura completa de su red– van a cubrir la factura. De hecho ya no lo cubren. Entonces tendremos un serio problema que, en realidad, serán dos.
Dos problemas porque a esta nueva factura del mantenimiento de la red de alta velocidad tendremos que añadir la irrefutable, inaplazable y urgente reparación de las redes de cercanías y regionales después de muchos años en los que la inversión en alta velocidad se ha llevado la mayor parte del dinero público destinado al ferrocarril en España.
Lo ocurrido en Gelida la noche del martes describe de modo dramático la situación.
El problema es que todas esas vías, las de alta velocidad y las de cercanías ya están ahí y miles de pasajeros esperan en la estación un tren puntual, rápido, asequible y seguro. A ver quien se atreve a decirles que ese tren ya no pasará.
