Para comprender por qué les gustan las bicicletas a los responsables de la planificación urbana, basta con situarse en un tramo de la calle Saint-Denis, en Montreal, y contar los vehículos que pasan. En un jueves soleado, durante un período de diez minutos en hora punta, este corresponsal contó 132 bicicletas circulando en una sola dirección (al menos media docena de ellas con niños en el asiento trasero). Por el carril adyacente, para automóviles y mucho más ancho, circularon en apretada fila 82 coches (casi todos con el conductor únicamente) y un autobús urbano.
Más coches habrían provocado un atasco. Sin embargo, todavía sobraba mucho espacio en el carril bici, que en un solo día de junio fue utilizado por más de 14.000 ciclistas. Durante la última década y en particular bajo el mandato de Valérie Plante, alcaldesa desde 2017, Montreal se ha convertido en la principal ciudad ciclista de América del Norte.
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En el barrio de Plateau, las bicicletas suman una quinta parte de todos los desplazamientos, apenas por debajo de los coches. En toda la ciudad, más de un tercio de la población utiliza la bicicleta al menos una vez a la semana. El uso del sistema urbano de bicicletas compartidas, Bixi, se ha duplicado desde 2019 y el año pasado alcanzó los 13 millones de desplazamientos.
El auge de la bicicleta en Montreal es solo un ejemplo de cómo una tecnología de transporte nueva y disruptiva cambia rápidamente las ciudades de los países ricos. Se trata de una tecnología muy eficiente desde el punto de vista energético, no cuesta casi nada, reduce los atascos y la contaminación, y elimina la necesidad de grandes zonas de aparcamiento. Sin embargo, no es el coche eléctrico autónomo, como imaginaban los tecnomagnates y los ejecutivos de la industria automovilística. Es, en cambio, la humilde bicicleta. Y, como ocurre con cualquier tecnología disruptiva, a medida que aumenta su uso y las ciudades se esfuerzan por hacer que este sea más agradable, las bicicletas polarizan a la población y desencadenan guerras culturales.
En muchas ciudades quienes se desplazan en bici superan ampliamente a los que conducen coches
Aunque los robotaxis han experimentado un crecimiento impresionante, parecen lentos y pesados en comparación con sus rivales mucho más ágiles y propulsados con pedales. Waymo, la empresa de taxis autónomos de Alphabet, proclama con orgullo que sus coches realizan alrededor de 250.000 viajes a la semana. Sin embargo, solo en Nueva York, ese número de viajes se realiza cada tres días con el sistema de bicicletas compartidas de la ciudad.
En Londres, los ciclistas superan hoy el número de los coches en la City, el distrito financiero, en una proporción de dos a uno. París, donde ahora superan en número a los motoristas en toda la ciudad, está alcanzando las tradicionales capitales europeas de la bicicleta, Amsterdam y Copenhague (aunque el uso de la bicicleta sigue creciendo también en esas ciudades). En Copenhague, la capital danesa, las bicicletas representan casi la mitad de los desplazamientos al trabajo y el colegio.
Incluso en Pekín, apenas 30 años después de que la mayoría de los ciclistas fuera expulsada de las calles de la ciudad para dar paso a los coches, el número de ciclistas aumenta de nuevo. Solo que hoy es más probable que circulen en una elegante bicicleta Brompton y no en una Flying Pigeon negra, la omnipresente bicicleta de pedales de los años posteriores a la revolución comunista.
Un robotaxi en las calles de San Francisco
Las bicicletas eléctricas (de un tipo u otro) están en auge también en los países en desarrollo. En Daca, la capital de Bangladesh, los rickshaws eléctricos están sustituyendo rápidamente a los de gasolina. Las mototaxis eléctricas también crecen rápidamente en muchas ciudades de África oriental.
La primera razón de este renacer de las dos ruedas ha sido la covid-19. Tras el estallido de la pandemia, las ventas de bicicletas se dispararon, porque los viajeros intentaron evitar el transporte público y los gobiernos introdujeron carriles bici temporales para fomentar la distancia social. Según una encuesta estadounidense, el 18% de los entrevistados afirmó haber comprado una bicicleta, muchos de ellos por primera vez; esas compras contribuyeron a un aumento del 16% en el número medio semanal de desplazamientos en bicicleta entre los veranos de 2019 y 2020. En Tokio, el 23% de los hombres de negocios pasaron a acudir al trabajo en bicicleta para evitar las aglomeraciones en el tren.
Los cambios introducidos por la covid y el abaratamiento de las baterías eléctricas han dado un nuevo impulso a las bicicletas
La segunda razón ha sido el avance de las tecnologías de las baterías y las bicicletas eléctricas, que las han hecho más baratas y agradables. Con su pedaleo asistido, esas bicicletas permiten su uso por parte de personas que no pueden ponerse cómodamente un ajustado maillot de licra. Los trabajadores pueden acudir a una reunión sin sudar ni tener que cambiarse de ropa. Son especialmente útiles para transportar niños y comestibles, lo cual es más difícil usando sólo la fuerza de los pedales. Las bicicletas eléctricas también han acelerado enormemente el uso de sistemas locales de bicicletas compartidas y los han hecho rentables. Con el sistema de bicicletas Divvy de Chicago, por ejemplo, las bicicletas eléctricas se utilizan ahora un 70% más que las bicicletas “clásicas”, a pesar de ser mucho más caras.
La tercera razón es la expansión de las infraestructuras adaptadas a las bicicletas. Las bicicletas desaparecieron casi por completo como medio de transporte a mediados del siglo XX, no sólo porque los coches eran más rápidos y cómodos, sino también porque los coches hacían que montar en bicicleta fuera catastróficamente peligroso. En 1950, nada menos que 805 ciclistas murieron en las carreteras británicas, diez veces más que el año pasado. En 1987, el escritor satírico P. J. O’Rourke predijo jocosamente que los ciclistas “se extinguirían” atropellados por los camiones. Para desgracia de los conductores que odian las bicicletas (aunque por suerte para todos los demás), O’Rourke no previó la invención del carril bici segregado.
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El carril bici fomenta el uso de la bicicleta, ya que elimina en gran medida el riesgo de ser atropellado por conductores descuidados o agresivos. Las encuestas muestran que las tasas de uso de la bicicleta son más altas en los países donde los ciclistas se sienten más seguros. Y pocas cosas hacen que los ciclistas estén más seguros que los carriles que los separan de los coches. Su construcción es mucho más barata que la de nuevos metros, lo que permite a las ciudades reducir el tráfico y ahorrar dinero al animar a la gente a pasar de las cuatro ruedas a las dos.
“Si se construyen bien los carriles bici y se cuenta con un sistema de bicicletas que pueda competir con el coche, las bicicletas pueden contribuir en gran medida a mitigar los atascos”, afirma Brent Toderian, antiguo jefe de planificación de Vancouver.
Una imagen de 2021, en Canadá; en todo el mundo la covid impulsó el uso de la bicicleta
En Montreal, Madeleine Giey, una madre de 37 años con tres hijos, es un buen ejemplo de cómo eso puede funcionar en la práctica. “Nunca había montado en bicicleta, ni de adulta en la ciudad ni de niña”, afirma. Sin embargo, desde que la ciudad empezó a construir carriles bici, ella y su marido vendieron su segundo coche. Ahora, Giey va todos los días en bicicleta a dejar a sus hijos al colegio. Después, acude con ella al trabajo.
Bajo el mandato de Plante, Montreal también ha comenzado a cerrar al tráfico calles enteras durante el verano, ha reducido en otras la circulación y ha eliminado plazas de aparcamiento. La idea, según Plante, no es impedir por completo la circulación de los coches, sino reducir su velocidad y lograr que las calles sean más seguras para todos los usuarios, incluidos los peatones. Plante insiste en que eso es bueno para los negocios (aunque muchos negocios siguen detestando los carriles bici). Desde que se inauguró el carril bici de la calle Saint-Denis, los locales comerciales vacíos se han reducido a la mitad.
La pugna entre los partidarios de la expansión de las bicis y los de los coches se corresponde con posiciones políticas enfrentadas
Sin embargo, los carriles bici más seguros suelen enfrentarse a los coches en una lucha sin cuartel por el espacio vial y las plazas de aparcamiento, lo que sitúa a ciclistas y motoristas en bandos opuestos de una guerra cultural cada vez más encarnizada. Aunque los carriles bici ocupan menos del 2% del espacio vial en Montreal (los coches ocupan el 80% y los peatones el resto), son un tema candente en las elecciones a la alcaldía del 2 de noviembre. Soraya Martínez Ferrada, la principal candidata de la oposición, quiere suspender la creación de nuevos carriles bici y eliminar los que preocupan a los empresarios.
Hace más de una década, Rob Ford, entonces alcalde de Toronto y consumidor de crack y cocaína, popularizó la expresión “guerra contra los coches” y prometió recortar la financiación del tren ligero y eliminar los carriles bici. El grito de guerra ha sido acogido con entusiasmo por políticos populistas y de derecha de otros lugares. Nigel Farage, máximo dirigente del partido británico de extrema derecha Reform, considera que los límites de velocidad bajos y los carriles bici son una prueba del “fanatismo antiautomovilístico” de la izquierda. Richard Holden, ministro en la sombra de Transporte del partido conservador británico, acusa al gobierno de librar una “guerra contra los automovilistas”.
Líderes de ultraderecha como Nigel Farage acusan a la izquierda de impulsar una cruzada contra el coche
Sir Sadiq Khan, el alcalde de izquierdas de Londres, afirma que una de sus decisiones políticas más difíciles fue ampliar la zona de libre de emisiones de la ciudad, ya que recibió numerosas amenazas de muerte por ese plan. En Berlín, en 2023, cuando la conservadora Unión Demócrata Cristiana (CDU) llegó al poder, suspendió de inmediato los nuevos carriles bici previstos por los predecesores más a la izquierda del partido.
El hecho de que las zonas más favorables al uso de la bicicleta tiendan a ser el hogar de jóvenes adinerados que votan a partidos más izquierdistas contribuye a irritar a los populistas. En Estados Unidos, tras la llegada al poder de Donald Trump, el Departamento de Transporte ordenó una revisión de toda la financiación federal para proyectos como los carriles bici destinados a reducir el uso de combustibles fósiles. Cada vez más, la propiedad y el uso del automóvil es la línea divisoria en la política europea y estadounidense. En las recientes primarias demócratas de la ciudad de Nueva York, Zohran Mamdani, el ganador, un socialista que no tiene coche y presume de un récord de miles de viajes en CitiBike, obtuvo los mejores resultados, con diferencia, en los distritos donde pocos conducen. Los conductores votaron a Andrew Cuomo.
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Las bicicletas eléctricas plantean algunos problemas reales. Al ser más pesadas y rápidas (y a menudo conducidas por principiantes), los accidentes pueden ser más graves que con las bicicletas tradicionales. Los médicos han culpado las bicicletas de la compañía Lime del aumento en Londres de las fracturas de piernas. En los Países Bajos, las muertes de ciclistas alcanzaron un récord en 2022. Los usuarios de bicicletas eléctricas se enfrentan a tasas de mortalidad mucho más altas que los usuarios de bicicletas normales. La preocupación por las lesiones que pueden sufrir los adolescentes ha llevado a decenas de barrios residenciales de Estados Unidos a prohibir las bicicletas eléctricas.
A ese problema se suma el auge de las bicicletas eléctricas ilegales y rápidas, que disponen de un acelerador y no solo van con pedales. En Londres y Nueva York, se han convertido en las favoritas de los repartidores de comida, que ganan más dinero cuanto más rápidos son en las entregas. En la mayoría de las ciudades de Estados Unidos, sólo se permiten en los carriles bici las bicicletas con pedales y a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. En Europa, el límite de velocidad equivalente es de 25 kilómetros por hora. Sin embargo, muchos fabricantes chinos venden bicicletas o motores que pueden modificarse para ir mucho más deprisa. Es algo que asusta a los peatones y pone en peligro el auge de ese medio de transporte.
La velocidad de las bicicletas eléctricas trucadas preocupa en muchas capitales
En Nueva York, la policía, bajo las órdenes del alcalde Eric Adams, que recientemente ha rechazado enfrentarse a Mamdani en noviembre, ha respondido al rápido aumento de las bicicletas eléctricas con una oleada de detenciones. Para sorpresa de los defensores de la seguridad ciclista, los ciclistas se enfrentan a acusaciones penales, mientras que los conductores de automóviles que infringen la ley suelen recibir multas.
Estos obstáculos frenarán la readopción de la bicicleta. Con todo, en las ciudades que las han convertido en algo habitual, la idea de volver a las calles atascadas de coches se considera ridícula. En los Países Bajos, el antiguo primer ministro Mark Rutte se propuso ir al trabajo en bicicleta. En Dinamarca, el año pasado, el rey Federico acudió a un acto benéfico con sus dos hijos en el cajón delantero de una bicicleta eléctrica de carga. En París hay una nueva queja: los atascos de bicicletas. Montreal también está llegando a ese punto, al menos en verano. Circulen.
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Traducción: Juan Gabriel López Guix