De trenes y de clases

Los eventos en Rodalies generan inquietud. Esto no se debe solo al miedo a nuevos percances, sino a la certeza de que la red requiere de un periodo prolongado para estabilizarse. ¿De qué manera se alcanzó este punto? Es posible analizar la situación repetidamente, no obstante, en la raíz de los hechos subyacen, fundamentalmente, tres dificultades históricas de la nación: una visión política centralizada del Estado, el desinterés por el progreso de la productividad y un evidente desdén hacia los sectores obreros, independientemente de su denominación.

En relación al centralismo, el despliegue del AVE que enlaza Madrid con diversas capitales de provincia integra un plan de gran alcance para consolidarla como el motor económico de España, buscando finalizar lo que ciertos sectores consideran una irregular bicapitalidad (política y económica) similar a la italiana. Tal objetivo justifica la diferencia presupuestaria entre el AVE y Cercanías durante las tres décadas comprendidas entre 1988 y 2018. Según señala la AIReF (Spending Review Fase II Infraestucturas de transporte, julio 2020), la red de AVE alcanzaba los 3.000 km, posicionándose como la mayor de Europa superada únicamente por China, tras un desembolso de 56.000 millones, cifra a la que se sumarían los más de 5.000 km proyectados a futuro. Se puede contrastar este dato con los apenas 3.600 millones invertidos en las infraestructuras de Cercanías de toda España durante ese periodo. A esta brecha financiera se suma la de utilización: durante 2018, Cercanías registró más de 560 millones de viajeros, representando el 90% de los traslados totales con un 86% localizado en las zonas de Barcelona y Madrid, en comparación con los 30 millones que usaron el AVE. Aun con esa reducida financiación, el servicio de Cercanías ha logrado doblar su cifra de usuarios desde 1990.

Considerando estas cifras y la aglomeración laboral en los entornos urbanos de Barcelona o Madrid, se puede sostener con firmeza que la desigualdad inversora representa otra prueba del desinterés hacia el fomento de la productividad, elemento esencial para incrementar el bienestar social. Puesto que, dentro de los componentes productivos que favorecen el alza de los ingresos, las infraestructuras, unidas al desarrollo del talento humano y a la apuesta financiera de las empresas, resultan determinantes.

En conclusión, este lamentable relato evidencia un claro desinterés por la duración de los trayectos y la conciliación entre empleo y hogar de los sectores obreros: se reconozca o no, el AVE satisface las exigencias de ciertos estratos sociales que no coinciden con los de Cercanías.

Los fallos de Rodalies ponen de manifiesto que la planificación ferroviaria de los decenios pasados ha originado carencias económicas y falta de equidad social: el desequilibrio AVE-Cercanías en la financiación es síntoma de un neoliberalismo ya anticuado, que incrementa el descontento popular por la asimetría y el destino dudoso con la mala operatividad del sistema de trenes. En materia económica, al igual que ocurre en la propia vida, nada sale gratis.