Amores prohibidos en alta mar: cómo se vivían las relaciones entre hombres en los barcos piratas

Para mucha gente de tierra, la vida a bordo de un buque en los siglos XVI y XVI era lo más parecido al infierno. A pesar de la dureza de las condiciones, muchos de los embarcados estaban encantados si comparaban su situación con las penurias que sufrían en tierra. En el barco, en principio, tenían comida asegurada, aunque fuese en un entorno higiénico lamentable, con temporales, naufragios, epidemias, escorbuto, batallas y los imprevistos propios de una travesía.

Un aspecto poco conocido en la historia de la navegación ha sido la sexualidad de los hombres. Podían pasar meses e incluso años en espacios muy limitados, donde la privacidad prácticamente no existía. Por otra parte, la vida marinera estaba sometida a reglas mucho más rigurosas y jerárquicas, en cuanto a disciplina y obediencia, que las que regían en tierra. En tales circunstancias, en un entorno aislado y sin mujeres, donde convivían hombres de diferentes edades, religiones y clases sociales, era inevitable que el deseo sexual aflorase y, en muchas ocasiones, se le diera rienda suelta.

En el contexto de la época, la sexualidad tenía como objetivo la procreación dentro del matrimonio. Toda práctica que se apartara de este principio era considerada “contra natura”. Una de esas formas de transgresión era el pecado nefando, o sodomía, denominado así en las leyes penales desde el principio de la Edad Moderna. Los documentos conservados confirman la existencia de dichos usos a lo largo del tiempo, así como el castigo severo mediante tortura, garrote y hasta la ejecución en la horca o en la hoguera a quienes los practicaban.

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La mayor parte de la documentación sobre el pecado nefando en el ámbito marítimo se vincula a las denuncias realizadas en los puertos de la Carrera de Indias. Se conocen detalles de experiencias homosexuales en alta mar a partir de las actas judiciales de las condenas por haber cometido tal falta. La gran mayoría de los relatos recoge experiencias de abuso de poder y de acoso a menores de edad. A veces consensuadas y muchas otras no, este tipo de relaciones, a menudo, se utilizaban como instrumento de imposición y sometimiento o como vía para conseguir protección y favores de todo tipo.

El barco funcionaba como un reflejo de la sociedad, es decir, había una jerarquía dominante sobre los estratos inferiores de distintos niveles. Los cargos más altos monopolizaban el poder y podían valerse de su posición para imponer su voluntad sobre los más débiles. Los miembros más indefensos eran los pajes, que embarcaban con ocho o nueve años, muchos para escapar de la miseria, y los grumetes, que llegaban con quince o dieciséis.

En 1591, según un documento conservado en el Archivo General de Indias, a bordo de un barco que efectuaba la travesía atlántica, Gaspar Caravallo fue acusado por los pajes Pedro Merino y Francisco Quixada, ambos de trece años, de haber intentado cometer el pecado nefando con ellos. El primero declaró que Gaspar “lo besó en la boca quatro o cinco vezes [...], otras vezes le tentaba el culo y este declarante andava temerosso del y sospechando era puto y siempre que se acostaba se hazía muchos nudos en los calzones del miedo del dicho Gaspar Caravallo porque no lo cabalgase”. Este fragmento corresponde al proceso seguido contra Caravallo, mulato y despensero de la nao de Rodrigo Díaz, mientras estaba anclada en el puerto mexicano de San Juan de Ulúa.

Pese a que la documentación no es abundante, hay testimonios reveladores sobre comportamientos similares al descrito. En muchos de ellos, los protagonistas son grumetes y pajes, que acusan a un marinero o a otro grumete de haberlos seducido, tocado e incitado a cometer el pecado nefando o, en el peor de los escenarios, intentar abusar de ellos.

Los documentos penales también recogen relaciones homosexuales entre tripulantes que compartían el mismo estatus, lo que favorecía la camaradería y, además, los desvinculaba del acoso o abuso de poder. No obstante, también se conservan relatos de sexo entre perfiles con diferente nivel jerárquico, o incluso defensas épicas de la libertad sexual en medio de procesos de condena. Este es el caso del marinero Cristóbal Maldonado. Acusado de haber cometido el pecado nefando mientras navegaba hacia La Habana en 1572, declaró: “¿Me tomáis por un hereje o un hombre deshonesto que incluso no me permitís ir a cubierta donde todos los pasajeros duermen y fornican? Permitidnos vivir nuestras vidas. [...] Las pasajeras a bordo de la nave fornicaban de proa a popa [...], dejadnos follar allá donde uno halle el espacio para hacerlo”.

Algunos autores, como el historiador Bartolomé Bennassar, sostienen que los encuentros sexuales entre hombres eran hasta cierto punto tolerados, siempre y cuando no desembocaran en conductas escandalosas y se convirtieran en comportamientos de “pública voz y fama”.

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Independientemente de la tendencia sexual de los tripulantes, los capitanes sabían muy bien que sus hombres, debido a una combinación de cansancio, de malas condiciones a bordo y también de cierta tensión sexual acumulada tras una larga travesía, podían llegar a amotinarse. Ante el riesgo cierto de ser ejecutado, la norma general era que, en el momento que se recalase en un puerto, el capitán daba permiso a la marinería para que pasara varios días en tierra desfogándose en tabernas y prostíbulos. Máxime si en sus andanzas piratas habían capturado un botín abundante. Este tipo de escala se utilizaba a su vez para reparar los desperfectos de la nave, contratar nuevos tripulantes y decidir futuros objetivos.

En paralelo a los castigos por pecado nefando, se desarrolló la práctica del matelotage (del francés “matelot”, marinero u hombre de mar), entendida como una especie de jurisprudencia propia de la piratería instalada en la isla de Tortuga (en la costa norte de La Española, hoy Haití y República Dominicana) en los siglos XVI y XVII. Este “marco legal”, generado para proteger la fraternidad habitual entre piratas, permitía establecer un contrato formal de unión entre hombres, fundamentalmente, para garantizar la herencia en caso de muerte de uno de los firmantes. A pesar de que, en ocasiones, se ha querido ver esta fórmula como una unión legal entre dos hombres que se amaban libremente, la documentación conservada vuelve a evidenciar la per­sistencia de relaciones jerárquicas y de dominación entre hombres (y, ocasionalmente, entre mujeres) de distintos estratos socioeconómicos y edades.

Esta práctica no se limitaba únicamente al mundo de la piratería, sino que también era común entre las tripulaciones en general. No obstante, las armadas española y británica, entre otras, castigaban con la horca a aquellos marineros acusados de homosexualidad, asegurándose así de que el matelotage, cuando ocurría, se limitara solo a la parte no sexual.

Los bucaneros con dinero que regresaban a sus lugares de origen despertaron la esperanza en muchos jóvenes, que veían ahí una manera de salir de la pobreza en la que se encontraban. Todo un flujo de grumetes inexpertos y ambiciosos se dirigían a los puertos para emular a los recién llegados. Compañías y particulares les hacían firmar un contrato en el cual se les obligaba a contraer una deuda monetaria. A cambio se les pagaba el trayecto hasta América y se les vendía a bucaneros más experimentados, convirtiéndose en aprendices bajo sus órdenes.

Dichos novatos, también conocidos como engagés, o “comprometidos”, se resarcirían de sus deudas (unos treinta escudos) trabajando para el bucanero durante dos o tres años. Este proceso de endeudamiento a cambio de conocimientos también se amparaba bajo la fórmula del matelotage. Evidentemente, la relación no era entre iguales y propiciaba un contexto idóneo para todo tipo de abusos, incluido el sexual. En este tipo de vínculos se daban variantes de lo más llamativo. Por ejemplo, no era raro que el bucanero ya estuviera casado con una mujer, y que el matelot, cuando llegaba a puerto, se uniera a ellos, compartiéndola.

No resulta sorprendente encontrar terminología francesa por la gran cantidad de piratas de esa procedencia que operaban en la región. Las inmediaciones de La Española, así como las conocidas islas de Tortuga y Nassau, eran zonas donde corsarios como Jean Fleury, Jean David Nau (conocido como François l’Olonnais), Michel Etchegorria le Basque o Alexandre Olivier Exquemelin se movían con suma facilidad.

Este último escribió una obra autobiográfica, Piratas de la América (1678), clave para entender la historia de la piratería en el Caribe. Traducida al castellano en 1681, circuló por toda Europa, dando a conocer la vida y aventuras de los más audaces bucaneros, como el célebre Henry Morgan, artífice de los saqueos a Maracaibo y Panamá.

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Reseñaba también la figura de Bartolomeu Português, quien en 1645 estableció la conocida como Cofradía de los Hermanos de la Costa. Esta organización, auténtico gobierno no oficial en la isla de Tortuga, tolerado por Francia por su impacto positivo en la economía local, aglutinó a bucaneros y filibusteros, y en su reglamento se prohibía la presencia de mujeres a bordo de los barcos. Jean le Vasseur, gobernador entre 1640 y 1652, solicitó al gobierno francés el envío de mil quinientas prostitutas para asegurar que los marineros tuvieran suficientes mujeres y evitaran así la práctica del matelotage.

Un pequeño número de mujeres también se convirtieron en piratas. Las británicas Anne Bonny y Mary Read formaron pareja, aunque no está claro si de manera oficial o simplemente de hecho. Lo cierto es que ambas tenían un marcado aire masculino. A Mary la bautizaron con el nombre de Mark, pero no parece que se identificara como “él”, sino como un hombre trans. En cuanto al padre de Anne, la había vestido de niño desde pequeña y le llamaba Andy. Probablemente la disfrazó de chico para escapar con ella de la familia de su esposa.

Después de huir de su casa, Read, haciéndose pasar por hombre, consiguió un trabajo de marinero. Un buque pirata secuestró el barco en el que estaba enrolada y la obligaron a unirse a ellos. Mientras tanto, Bonny había viajado a las Bahamas y comenzó a mezclarse con los bucaneros en las tabernas locales. Allí conoció al corsario John “Jack” Rackham y se convirtió en su amante. Poco después, la propia Read se unió a ellos.

Inicialmente, ambas supusieron que el otro era un hombre. Finalmente, cuando se sinceraron acerca de su naturaleza, iniciaron una relación sentimental. Juntos, Bonny, Read y Rackham, además de mantener un triángulo amoroso, robaron un barco en Nassau, y, junto a una nutrida tripulación, se lanzaron al abordaje de cuanto navío divisaban. Consiguieron notables victorias en las inmediaciones de Jamaica y llegaron a acumular una considerable fortuna. Una noche, mientras la tripulación de Rackham celebraba una fiesta a bordo, un cazador de piratas a las órdenes del gobernador de Jamaica los acorraló e invadió su barco. Demasiado borrachos para luchar, no pudieron contener el ataque.

El 15 de noviembre de 1720 fueron juzgados los tres y condenados a muerte. Jack fue ahorcado. Sin embargo, Bonny y Read escaparon de la ejecución, ya que ambas estaban embarazadas. Read murió de fiebres en la cárcel y Bonny permaneció en prisión hasta dar a luz. Nada se sabe a ciencia cierta de su destino final.

Ya en el siglo XVIII, tras algo más de dos siglos de intensa actividad, la piratería acabó siendo una práctica a combatir. En efecto, el tiempo de los Hawkins, de los Drake y de todos aquellos que hacían ostentación de sus galones, como si fueran funcionarios reales, había pasado ya. Naciones que antaño habían utilizado sus servicios como Inglaterra, Francia y Holanda decidieron que ya había llegado su fin y les retiraron su apoyo.

La complejidad de las relaciones a bordo, incluidas las sexuales, adoptó tantas formas como inquietudes, intereses y preferencias tenían los marineros, tanto en un buque pirata como en el resto. Lo cierto es que, a partir del siglo XVII, los casos de abusos y atropellos en este sentido se “desvanecen” o, al menos, dejan de ser registrados, perseguidos y sentenciados tanto por los capitanes de las flotas como por la Casa de la Contratación, encargada de reglamentar todos los asuntos concernientes a la Carrera de Indias.

Este texto forma parte de un artículo publicado en el número 690 de la revista Historia y Vida. ¿Tienes algo que aportar? Escríbenos a [email protected].