Hacia el sur. El corredor mediterráneo avanza hacia Murcia y Almería, y va ampliando su trazado para conectar con Algeciras. Es el tramo litoral de un corredor que ya tiene en su tramo central, el que conecta Algeciras con Madrid, el proyecto finalizado. El Gobierno está realizando fuertes inversiones, de más de 2.000 millones de euros en Murcia, que permitirán construir nueva vía y adaptar la existente al ancho estándar europeo para el desarrollo de la Alta Velocidad entre esta autonomía y Almería.
El Gobierno está realizando fuertes inversiones, de más de 2.000 millones de euros en Murcia
Hacia el sur, ese es el objetivo. Sin olvidar que el resto del corredor de mercancías y personas sigue teniendo zonas inacabadas y no pocos nudos por resolver, como el túnel pasante de Valencia, como cambiar el ancho de vía entre Castellón y Tarragona o, más grave, saber cuándo se resolverá el “tapón” francés, en el cruce de la frontera y en la zona de Montpellier. Un dato: el Ministerio de Transportes abre una delegación del corredor mediterráneo en Andalucía con sede en Almería. Esta nueva oficina se une a las ya existentes en Valencia y Barcelona.
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Desde el 2018, el Gobierno ha licitado más de 8.000 millones de euros en el corredor, de los que más de 6.000 millones ya han sido adjudicados. A los tramos ya consolidados, y con modificaciones para mejoras, en Catalunya y la Comunidad Valenciana, se van sumando las conexiones que deben permitir hacer realidad que desde Algeciras se pueda alcanzar Francia por el litoral mediterráneo con ancho de vía europeo. En el 2024 se ejecutaron más de 1.300 millones de euros en el avance de la red hacia el sur. Las obras actuales del corredor se centran en la electrificación del tramo Algeciras-Bobadilla, la construcción de la variante de Loja en Granada, la conexión Granada –Almería– Murcia y la integración urbana de la vía en Almería.
Es fundamental recordar que el 100% de los 1.800 kilómetros del trazado del corredor por el litoral está planificado, casi el 80% de los tramos están en obras o ya se han finalizado, y el 85% del corredor ya tiene un proyecto aprobado. Que avancen a buen ritmo no significa que, en algunos tramos, se pueda cumplir con las fechas previstas; estamos hablando de la ejecución de una infraestructura que sigue superando obstáculos de todo tipo y que se espera que esté finalizada en el 2030. Este avance lo reconoce la Asociación Valenciana de Empresarios, AVE, que preside el naviero Vicente Boluda y del que forma parte el presidente de Mercadona, Juan Roig. Pero desde el lobby empresarial valenciano, que es el que ha convertido la exigencia del corredor en su principal objetivo, se advierte que hay tramos donde aún se siguen presentando no pocas dificultades y que muchos hitos no se lograrán a tiempo. El corredor debe resolver otro “tapón”, que es la ejecución del túnel pasante de Valencia y la doble plataforma Valencia-Castellón, pendiente del estudio ambiental; y debe conectarse con los puertos de Sagunt, Valencia, Castellón o Alicante, y resolver la conexión con el centro logístico de Ford en Almussafes. En Sagunt, por cierto, se está construyendo la factoría de PowerCo, del grupo Volkswagen, para la fabricación de baterías eléctricas.
La presión de los empresarios valencianos sigue siendo clave para el desarrollo de las obras
Pero al mayor problema de cara al futuro es el “tapón francés”, para la interconexión de la península con Europa: el cuello de botella entre Perpiñán y Montpellier. Ese tramo no está suficientemente adaptado para la alta velocidad y difícilmente podría absorber un mayor tráfico de mercancías por su elevada saturación: precisa una duplicación de vías. Peor aún, el ejecutivo de Emmanuel Macron quería potenciar el eje Marsella-Lyon, lo que es una amenaza para el desarrollo del corredor con su conexión con España al retrasar el “desatasco” con Francia hasta 2044. Con lo que los trenes de mercancías que circularán mucho antes desde Almería pasando por València y Barcelona, se encontrarán un tapón que ralentizará la comunicación ferroviaria en su acceso a Europa.
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La complejidad de la conexión francesa alcanza, incluso, a los “materiales”. El pasado mes de febrero se daba a conocer que Renfe asumía que no podrá llegar a París hasta 2029, cinco años más tarde de lo previsto. La operadora pública española calcula que el proceso de homologación de los trenes Avril de Talgo con los que dará servicio a la línea finalizará a finales de 2028. Por eso puede producirse algo irónico: que el corredor mediterráneo esté desarrollado en España en la conexión hacia el sur, pero que su penetración en Europa, que es una prioridad de la UE, se retrase a causa de la lentitud de Francia a resolver un problema que amenaza la viabilidad de esta infraestructura.
