El tramo Castelló–Tarragona se ha convertido una pieza crítica, por su enorme importancia, de todo el Corredor Mediterráneo. No es un simple eslabón en una cadena ferroviaria: es el nudo que determinará si la Comunitat Valenciana entra realmente en la red logística europea del siglo XXI o queda, otra vez, confinada en un limbo de promesas. Para entender la magnitud del problema basta con una idea: si este tramo no está en ancho internacional en 2027, la fábrica de Power Co de baterías, por ejemplo, no podrá exportar a los mercados justo cuando ya habrá comenzado su producción.
La urgencia no surgió del Ministerio ni de Adif, sino del sector productivo. La advertencia más clara llega desde Sagunt, donde Power Co, la gigafactoría de Volkswagen, planifica la producción industrial más importante en la historia reciente de la Comunitat Valenciana. A partir de 2026 empezará a fabricar baterías para vehículos eléctricos, y en 2027 necesita exportarlas a Catalunya y a Europa. No es un deseo, es un requisito de producción: el mercado del vehículo eléctrico se articula ya sobre cadenas logísticas rápidas, masivas y ferroviarias. Ninguna planta de baterías puede basar su salida al continente en cientos de camiones diarios, porque estos no pueden transportar muchos de los modelos que se van a fabricar. La ventana logística es 2027. Después, llegará tarde.
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Por eso, la mera posibilidad de un retraso en el tramo Castelló–Tarragona inquieta tanto al tejido industrial. Sin ese eslabón operativo, la fábrica estaría lista pero el corredor no, y el contraste sería devastador: una inversión de miles de millones, convertida en un gigante encerrado en un callejón sin salida. El problema ya no es técnico ni político, sino reputacional: tener uno de los polos industriales más avanzados del país y no disponer de una vía ferroviaria adecuada para sacarlo al mundo.
El cuello de botella tiene nombre y apellidos: el ancho ferroviario. España —excepto las líneas AVE— conserva el histórico ancho ibérico, incompatible con el estándar europeo. Para que los trenes de mercancías valencianos circulen por Europa deben hacerlo en ancho internacional. La transición es compleja, larga y exige una cirugía delicadísima sobre la infraestructura existente.
El cuello de botella tiene nombre y apellidos: el ancho ferroviario.
Hoy, el Euromed aún se ve obligado a realizar la transición de ancho en Reus–La Boella, un apaño transitorio que no resuelve el problema estructural. El tramo Castelló–Tarragona sigue siendo, metafóricamente, la frontera invisible que separa a la industria valenciana de Europa. Y esa frontera no caerá sin obras profundas, algunas de las cuales ya están en marcha o finalizadas, como la sustitución de traviesas o intervenciones en la plataforma. Ahora propiamente el cambio de ancho, la homogeneización de sistemas y meses de pruebas técnicas.
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Nada de eso puede improvisarse. Y, sin embargo, el calendario político presiona para que parezca que todo está dentro del plazo. Oficialmente, el Ministerio sostiene que la infraestructura estará operativa en 2027. Pero no podemos olvidar que en mayo de 2027 hay elecciones autonómicas y municipales. El tiempo se agota y la obra es demasiado sensible para prometérsela al ciclo electoral. Si los trabajos requieren cinco meses de corte total del tráfico —como ya se admite—, eso supone activar alternativas que afectarían a Rodalies, Euromed, Intercity y a los convoyes de mercancías. El impacto, en plena precampaña de municipales y autonómicas, podría ser explosivo en caso de no planificarse bien.
La decisión, por tanto, no es sólo técnica: es política. Y la política tiende, históricamente, a retrasar lo que genera desgaste. Pero retrasar esta obra podría hipotecar una década entera de desarrollo económico. La segunda gran urgencia: el sector de automoción abre la puerta al militar
Mientras se discute el calendario ferroviario, otro debate corre en paralelo, silencioso pero decisivo: la diversificación del sector de automoción valenciano hacia la industria militar. No es una ocurrencia marginal. Es una estrategia analizada, cuantificada y —sobre todo— respaldada por datos.
El clúster de automoción AVIA, que representa el 8% del PIB industrial valenciano y más de 15.000 empleos, ha concluido junto a la Conselleria de Industria un estudio que revela una realidad sorprendente: más de treinta empresas del sector están ya en condiciones de saltar al ámbito de la defensa en un plazo de seis meses a dos años. No desde cero, sino desde una capacidad industrial madura, tecnológicamente sofisticada y con décadas de experiencia en exigencias productivas.
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Francisco Segura, presidente de AVIA, lo explica sin ambages a la periodista Neus Navarro: “La mayoría de las empresas del clúster tiene una grandísima capacidad para trabajar en el sector de la defensa”. El estudio identifica competencias en inteligencia artificial, fabricación avanzada de piezas, materiales y plásticos, y una experiencia de transformación que sitúa al sector valenciano en un nivel competitivo europeo. Todo ello convierte al militar en un mercado natural y accesible en un contexto global de rearme.
La única debilidad relevante es la ausencia de las certificaciones específicas que exige el sector defensa. Pero Segura lo relativiza: “En estos momentos no tenemos esas certificaciones, pero que las tendremos es segurísimo”. La frase condensa la convicción de un sector que busca nuevos horizontes ante la caída del volumen de negocio del automóvil convencional.
Este nuevo contexto otorga al Corredor Mediterráneo un significado más amplio del que tradicionalmente se le ha dado. Ya no es únicamente un eje comercial, ni una vía para la exportación agroalimentaria, ni un instrumento de cohesión territorial. Es también —y cada vez más— una infraestructura estratégica para un tejido industrial que puede convertirse en proveedor de defensa en Europa, en un momento geopolítico que exige autonomía, capacidad tecnológica y resiliencia productiva.
Por eso, el tramo Castelló–Tarragona adquiere una dimensión que va más allá del transporte. Sin ese tramo, el corredor queda fracturado. Y sin corredor, la industria valenciana no puede integrarse ni en la cadena logística civil ni en la militar. Europa pide capacidad de producción y capacidad de movimiento. Tener lo primero sin lo segundo es como disponer de las piezas pero no del tablero.
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El retraso del tramo no sólo impediría exportar baterías. También condicionaría el acceso a contratos de defensa que requieren una logística fiable, ferroviaria y plenamente interoperable con los estándares europeos. Cuando AVIA plantea que sus empresas están listas para entrar en el sector militar, lo hace contando con un corredor que funcione. Sin él, todo el potencial industrial queda atrapado en un cuello de botella ferroviario que no admite parches.
Hay momentos históricos en los que las infraestructuras determinan los destinos económicos. Este es uno de ellos. La Comunitat Valenciana afronta, simultáneamente, dos grandes transformaciones: La transición hacia la movilidad eléctrica con la gigafactoría de Sagunt. La diversificación hacia sectores de defensa desde un tejido de automoción tecnológicamente avanzado. Las dos dinámicas convergen en un elemento común: la necesidad urgente de un corredor plenamente operativo en 2027.
La ventana de Power Co no se puede desplazar. La ventana del sector militar tampoco: Europa está rearmándose ahora, no dentro de cinco años. El corredor es la infraestructura que articula esas oportunidades. Y el Castelló–Tarragona es la llave que abre o cierra esa puerta. Si se retrasa, la Comunitat Valenciana entrará tarde a dos mercados decisivos. Y, en geopolítica y en industria, quien llega tarde ya no llega.
