Seguir, alcanzar y liderar: las tres fases que explican la evolución de la industria automovilística china desde 1953 hasta hoy
Un referente mundial
En solo setenta años, la República Popular China ha ido cobrando impulso en el sector hasta meterse en el top 10 del ranking europeo de ventas de vehículos eléctricos
Planta de fabricación de vehículos de nueva energía de BYD
En abril de 2025, las ventas en Europa de vehículos totalmente eléctricos del fabricante chino BYD superaron por primera vez a las de Tesla, lo que impulsó a la empresa al top 10 del ranking europeo de ventas de vehículos de nueva energía. Este hito marca no solo un momento importante en el crecimiento del mayor fabricante de automóviles de la República Popular China, sino que también simboliza el auge de la industria china de vehículos de nueva energía.
Yuwu Fu, presidente honorario de la Sociedad de Ingenieros de Automoción de China, considera que el desarrollo de la industria automotriz china ha pasado por tres fases distintas. De 1953 a 2000, estableció sus fundamentos industriales. Después del año 2000, aceleró su desarrollo. Y desde 2020, avanza hacia el estatus de gran potencia automotriz.
En 2016, el plan maestro del Consejo de Estado chino para una estrategia nacional de desarrollo basada en la innovación estableció que las capacidades nacionales deben pasar de una coexistencia de enfoques de “seguir”, “alcanzar” y “liderar”, con predominio del enfoque de “seguir”, a un modelo en el que predominen los enfoques de “alcanzar” y “liderar”.
Combinando una perspectiva histórica y una estratégica, este artículo describe los principales motores de las tres fases con el fin de revelar la lógica que subyace al salto adelante de la industria automotriz china.
La fase de “seguir” (1953-2000)
Si la industria automotriz occidental nació a mediados del siglo XIX, la china surgió aproximadamente un siglo más tarde. En 1953 se fundó la primera fábrica de automóviles de la empresa FAW en Changchun, con ayuda de la Unión Soviética. Este hecho marcó los comienzos de la República Popular China en la fabricación de automóviles.
A partir de 1985, el país implementó medidas proteccionistas como altos aranceles y cuotas de importación. Paralelamente, atrajo inversiones extranjeras para establecer fábricas en su territorio, aprovechando una mano de obra barata y un enorme potencial comercial. En 1994, para reducir su dependencia de las tecnologías extranjeras, la política industrial automotriz estableció que la participación extranjera en las empresas conjuntas no podía superar el 50 %.
En 1994, se estableció que la participación extranjera en las empresas automotrices conjuntas no podía superar el 50 %
Durante esta fase, China comenzó a explorar el sector de los vehículos de nueva energía. En 1992, el científico Xuesen Qian sugirió: “La industria automotriz china debería pasar directamente a la etapa de las nuevas energías para reducir la contaminación ambiental, sin pasar por la etapa de la gasolina y el diésel.”
La fase de “alcanzar” (2001-2019)
Tras la adhesión de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001, su industria automotriz experimentó un rápido desarrollo. Los aranceles sobre las importaciones de automóviles se redujeron, las políticas de protección comercial se eliminaron, y la apertura del mercado obligó a la industria a mejorar su calidad y acelerar su crecimiento.
El modelo de empresas conjuntas impulsó el desarrollo de fabricantes nacionales, estableciendo rápidamente un sistema industrial completo. En 2009, China se convirtió por primera vez en el mayor productor de automóviles del mundo.
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Ante presiones como el monopolio de patentes de los fabricantes europeos y estadounidenses, la seguridad energética y las restricciones ecológicas, el sector automotriz chino se orientó hacia el desarrollo acelerado de vehículos de nueva energía.
La exploración de los vehículos eléctricos comenzó en la década de 1830 en Europa y Estados Unidos, pero se estancó posteriormente debido a la explotación a gran escala del petróleo y al auge de los motores de combustión interna. En China, durante el décimo plan quinquenal, el programa nacional 863 para vehículos eléctricos estableció en 2001 el marco de investigación y desarrollo basado en “tres verticales y tres horizontales”.
Los “tres verticales” eran los vehículos eléctricos puros, los híbridos eléctricos y los de pila de combustible. Los “tres horizontales” comprendían los tres sistemas eléctricos: baterías, motores eléctricos y sistemas de control electrónico. El científico jefe del proyecto, Gang Wan, declaró que si China tenía unos veinte años de retraso con respecto a los líderes internacionales en motores de combustión interna, en el campo de los vehículos eléctricos el retraso era de solo cuatro o cinco años.
El Estado introdujo una serie de subvenciones específicas para desarrollar la industria de los vehículos eléctricos
El Estado introdujo una serie de subvenciones específicas para desarrollar la industria de los vehículos eléctricos. Surgieron varias marcas nacionales, como BYD, que pasó de fabricar baterías a producir vehículos completos. Las ventas de vehículos de nueva energía en China alcanzaron por primera vez el primer puesto mundial en 2015. Ese mismo año, la publicación de la guía para el desarrollo de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos (2015-2020) sentó las bases de la mayor red de recarga del mundo.
La fase de “liderar” (2020 hasta hoy)
La industria automotriz china dio un salto tecnológico al pasar de los vehículos tradicionales con motor de combustión a los vehículos inteligentes de nueva energía. Según los economistas Elise Brezis, Paul Krugman y Daniel Tsiddon, para lograrlo se requieren cuatro condiciones.
En primer lugar, necesita una gran diferencia salarial entre los países líderes y los rezagados. En comparación con las potencias automotrices establecidas, China mantiene una diferencia significativa en costos laborales por vehículo. Según datos de la consultora Oliver Wyman, los fabricantes chinos gastan unos 597 dólares por vehículo en mano de obra, frente a 769 dólares en Japón, 1.341 en Estados Unidos, 1.569 en Francia y 3.307 en Alemania.
En segundo lugar, las tecnologías emergentes presentan inicialmente una eficiencia relativamente baja. El sector de los vehículos eléctricos enfrentó grandes dificultades en sus comienzos. Ejemplos de ello son el Roadster, primer coche eléctrico puro de Tesla, y el F3DM, primer coche híbrido enchufable del mundo de BYD.
En tercer lugar, la experiencia previa no es transferible. Los conocimientos en motores y cajas de cambio de los vehículos de combustión interna no se aplican a los tres sistemas eléctricos de los vehículos de nueva energía. Fundada en 2011, la empresa Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), sin experiencia en motores tradicionales, se convirtió en solo seis años en líder mundial de baterías eléctricas, con un 37,5 % del mercado actual.
Por último, las tecnologías maduras de vehículos de nueva energía mejoran la productividad en tres áreas: optimización de costos, carga más rápida y creación de aplicaciones futuras.
“Adelantar cambiando de carril”
Desde sus inicios, cuando seguía las normas internacionales, hasta su posición actual de liderazgo mundial, la industria automotriz china ha seguido una trayectoria que consiste en evitar obstáculos, aprovechar sus fortalezas y avanzar a pasos agigantados. Esta lógica, conocida en China como “adelantar cambiando de carril”, refleja los principios de la innovación disruptiva propuestos por el académico Clayton Christensen.
No obstante, el futuro desarrollo del sector automovilístico chino sigue lleno de desafíos. La competencia “involutiva” se ha convertido en un gran obstáculo para la sostenibilidad de la industria. Las empresas chinas de vehículos de nuevas energías, afectadas por la competencia interna y los aranceles, aceleran su expansión internacional mientras enfrentan un doble desafío material y cultural.
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Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Fabien M. Gargam es profesor asociado de Gestión en la Universidad Renmin de China e investigador asociado en la Universidad París-Saclay. Yuzhen Xie, escritora y conferencista, está graduada por la Universidad Renmin de China.