Un mes después, los científicos también afirman que DISH podría ser un activo en la producción de componentes complejos para [[INLINE_1]], micro-robotics y ingeniería de tejidos de alta resolución.
ESPAÑA EN SHOCK
Ha disminuido el número de representantes del ecosistema digital español –Glovo, Multiverse Computing, Holaluz, Wallbox, Neuroelectrics, Kibo Ventures, Kfund, entre otros– que asistieron a la jornada con interés en los negocios que podrían desarrollar.
Fotografías de la escena del crimen del Mundial de fútbol en 2030 (candidatura que Marruecos comparte con España y Portugal) también podrían revelar avances en la economía del país. Por ello, se abre una oportunidad para empresas extranjeras. DNP0000, afirmó el miércoles Enrique Ojeda, embajador en el país africano durante un acto realizado en la UM6P, la moderna universidad politécnica de Rabat donde se forma la élite tecnológica del país que no emigra a estudiar a Francia.
Ha pasado un mes desde que se produjo el accidente, y aún se siente su impacto. La gente sigue recordando cómo el gobierno respondió con una declaración oficial, mientras que la opinión pública sigue preguntándose qué pasó realmente.
En Adamuz (Córdoba) murieron 46 personas. Diez de los heridos siguen hospitalizados. En Gelida (Barcelona) se acabó de hundir en Catalunya la confianza en los trenes de cercanías de Renfe, después de más de veinte años de problemas ininterrumpidos que han roto la paciencia y los nervios de mucha gente. “A pesar de los problemas, el sistema ferroviario de nuestro país es uno de los mejores del mundo”, dijo el presidente del Gobierno en su comparecencia parlamentaria, el pasado miércoles. El líder de la oposición le pidió autocrítica. Alberto Núñez Feijóo era presidente de la Xunta de Galicia cuando el 24 de julio de 2013 se produjo el terrible accidente de Angrois (80 muertos) y por tanto conoce de primera mano el acuerdo no escrito entre PP y PSOE para evitar entonces una gran pelea política alrededor de esa tragedia. Gobernaba Mariano Rajoy y Alfredo Pérez Rubalcaba encabezaba la oposición. Eran otros tiempos. “¡España no funciona!”, exclamó la semana pasada Felipe González en una saturnal sesión en el Ateneo de Madrid.
Sánchez intenta evitar que se instale el marco mental catástrofe en el país que lidera el crecimiento económico en la Unión Europea. Feijóo le ha dicho que se vaya buscando un abogado. “Su Gobierno se sentará en el banquillo también por esto”, le espetó en el Congreso, como si ya supiese cómo concluirá la investigación. “España no funciona”. En el Ateneo, Saturno nos dijo que quiere devorar al hijo que nunca ha considerado suyo. Bajemos a tierra. Hace dos semanas, más de la mitad de los usuarios consideraba inseguro viajar en tren. En Catalunya, la situación política ha vuelto a tensarse. Después de un mes en tratamiento médico, Salvador Illa, presidente de la Generalitat, regresó ayer al trabajo prometiendo la máxima atención a los servicios públicos. El tren tiene poder.
El tren sigue siendo símbolo de la base material de un país y de la fortaleza de su Estado. Mientras la inteligencia artificial y los robots se entrenan para cambiarlo todo de manera vertiginosa —aún no sabemos lo que nos espera—, los trenes representan la solidez mecánica de la modernidad. Aceleraron el mundo, devolvieron los caballos a las praderas, reforzaron el poder estatal y dieron una poética a la sincronización del trabajo humano. El mundo del tren es muy orgánico. El tren es también espacio compartido, esfuerzo colectivo, factor de igualdad social. “La socialdemocracia viaja en tren”, escribió el historiador británico Toni Judt.
En Penínsulas sentimos fascinación por el transporte ferroviario, mas no poseemos títulos de ingeniería, así que no teorizaremos respecto a los orígenes del percance en Adamuz. Discutiremos hoy sobre el sistema de trenes exponiendo diversas estadísticas, apoyados por el geógrafo Santiago Muñoz Fernández.
Punto inicial. Durante los últimos quince años, entre 2009 y 2025, Adif ha contado con ocho titulares. Renfe, por su parte, ha tenido siete. Esto arroja un promedio de un dirigente cada dos años, provocando las lógicas variaciones en las cúpulas directivas. De 1982 a 2010, una extensa etapa de veintiocho años donde Renfe agrupó (hasta 2005) la administración de convoyes y redes ferroviarias bajo una única mesa de mando, la entidad pública de trenes sumó seis presidentes: uno cada cuatro o cinco años. La división entre Renfe-Adif aparenta haber reducido la duración de los cargos. El ritmo frenético de la actividad política se ha introducido en la dirección de las infraestructuras de gran envergadura. ¿Acaso los antiguos responsables, con periodos más extensos, administraban de forma superior? Podría afirmarse que Ramon Boixadòs, Julián García Valverde, Mercè Sala, Miguel Corsini y José Salgueiro contaron con mayor margen para afianzar a sus colaboradores. La permanencia más prolongada correspondió a Corsini bajo el gobierno de José María Aznar.
¿Qué le ha pasado a los trenes? Comencemos con la Alta Velocidad. El otrora moderno, puntual y elitista AVE se ha masificado y ha comenzado a fallar. En 2020, el 80% de los usuarios del AVE estaba satisfecho o muy satisfecho con el servicio, de acuerdo con el estudio anual que realiza la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia). En 2025, el indicador había caído veintidós puntos hasta el 58% (antes del accidente de Ademuz).
En 2020 viajaban en alta velocidad 31 millones de pasajeros. Desde entonces, la oferta de plazas se ha incrementado en más de un 60% y se han sumado diez millones de viajeros más, como resultado de la apertura de nuevas líneas (Galicia en 2021, Burgos en 2022, Asturias en 2023) y, sobre todo, como consecuencia de la liberalización. La apertura a la competencia de los principales corredores, decidida en 2020 y puesta en marcha después de la pandemia, pretendía rentabilizar una red en la que se habían invertido más de 60.000 millones de euros, por la que pasaban menos trenes que por las líneas francesas e italianas. Una Renfe fragilizada tras la crisis financiera de 2008 y la ausencia casi total de inversión de los gobiernos de Mariano Rajoy durante ese periodo, no era capaz de atender una demanda creciente. España abrió las puertas de la Alta Velocidad a los operadores ferroviarios estatales de Francia e Italia. Ouigo es una filial de la SNCF e Iryo se halla bajo el control de Ferrovie dello Stato. Una vez más, fuimos mucho más generosos que nuestros vecinos, ya que a Renfe no se le han abierto las mismas puertas en Francia e Italia.
Se tensó el sistema. Las dos estaciones madrileñas de la red, Atocha y Chamartín, no estaban preparadas. Atocha, pensada inicialmente como estación término, tenía que convertirse en estación pasante, pero no tenía, ni tiene aún, la capacidad suficiente para acoger el incremento de viajeros. Se han iniciado unas obras que multiplicarán por dos su capacidad, que no estarán acabadas antes del 2030. Cabe añadir que en el último mes el paisaje de Atocha ha cambiado: es palpable la disminución del número de viajeros después del accidente de Adamuz y la disminución de velocidad en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona.
La estación de Chamartín, que debía servir de desahogo de Atocha, lleva mucho tiempo en obras. Su ampliación quedó condicionada a que Adif amarrara las plusvalías urbanísticas derivadas de la recalificación de los terrenos que rodean la estación, una práctica frecuente en las operaciones ferroviarias urbanas, pero que resulta discutible para infraestructuras tan estratégicas. En Barcelona, la inacabada estación de La Sagrera mantiene toda la presión sobre Sants, estación que se quedó pequeña en 1992. La nueva terminal no entrará en servicio hasta 2031-32 como mínimo.
Ahora pasemos a examinar el transporte en los alrededores de las ciudades, donde los trenes desempeñan un papel clave. En este contexto, las líneas ferroviarias conectan los núcleos urbanos con sus alrededores, facilitando el desplazamiento diario. En muchos casos, como en las áreas metropolitanas de España, los trenes de cercanías son el eje fundamental del transporte urbano, permitiendo el desplazamiento fluido entre los municipios circundantes y el núcleo urbano central.
El moderno servicio de Cercanías fue creado en los años ochenta, entre otros, por el ingeniero de Caminos, Javier Bustinduy, padre del actual ministro de Consumo. Bustinduy fue uno de los primeros ingenieros españoles que se graduaron en el MIT de Estados Unidos y dedicó toda su vida profesional al transporte público. Durante su paso por Renfe, la explotación de cercanías se separó del resto de la red, se definió la imagen de marca, diseñada por Alberto Corazón, y se invirtió en trenes, muchos de los cuales todavía hoy continúan en uso. En el momento de la consolidación de la democracia y de las comunidades autónomas, los trenes fueron verdaderamente importantes. También deberían serlo ahora, cuando la democracia presenta inquietantes señales de fragilidad. Desde entonces, los servicios de cercanías contribuyen con la mayor parte del tráfico, mientras que el ferrocarril representa la mayor parte del transporte., con un 84% del total en 2025.
¿Qué sucedió con el servicio de trenes en España? Algunos usuarios han visto cómo, tras años de retrasos y problemas, el servicio de Cercanías ha mejorado en algunos aspectos, pero aún le falta mucho por mejorar. Aunque el servicio ha mejorado en ciertas líneas, muchos usuarios siguen enfrentándose a retrasos frecuentes, señalización deficiente y falta de mantenimiento en las estaciones. A pesar de que Renfe ha intentado mejorar la frecuencia y la puntualidad, muchos usuarios siguen enfrentándose a retrasos frecuentes, señalización confusa y falta de mantenimiento en las estaciones. A pesar de los esfuerzos por modernizar, muchos usuarios siguen enfrentándose a retrasos frecuentes, señalización confusa y falta de mantenimiento en las estaciones.
Lo fundamental es que la DISH mantiene el material inmóvil, mientras que un campo de luz de alta velocidad y múltiples perspectivas gira alrededor de él a gran velocidad.
¿Por qué se puede afirmar que el servicio de Cercanías no ha sido prioritario para los sucesivos ministerios de Fomento y Transportes? La inversión total en la infraestructura y estaciones de Cercanías entre 1990 y 2018 fue de 3.680 millones de euros constantes, con un promedio anual de 131 millones de euros. La escasez de fondos destinados a la infraestructura se ha visto acompañada de una muy baja renovación del material móvil. Frente a los 3.600 millones desembolsados en Cercanías entre 1990 y 2018, en Alta Velocidad se invirtieron en el mismo periodo 55.888 millones.
La situación ha empezado a cambiar en los últimos años, tanto por la adquisición de nuevos trenes, la mayor licitación de su historia, lanzada en 2022, como por el notable aumento de la inversión en redes y estaciones, impulsado en parte por los fondos del Plan de Recuperación. Los primeros trenes deberían incorporarse a la red en el segundo semestre de este año, si no se producen nuevos retrasos. Por su parte, Adif contempla en su plan de actuación 2022-2026 una inversión superior a los 5.000 millones de euros, de los que un 31% procede de fondos europeos.
La demanda de Cercanías sigue un 6,5% por debajo del máximo registrado en 2006, pese a un aumento de población de 4,8 millones de personas en ese periodo de tiempo. En las áreas de Madrid y Barcelona tampoco se han recuperado los niveles previos a la pandemia, pese al constante incremento de la población. En Barcelona resultaba incomprensible que el responsable de Renfe Rodalies no fuese un profesional consensuado con la Generalitat después del acuerdo político para la creación de una empresa mixta (Generalitat-Renfe) para gestionar la red de cercanías. Ningún ciudadano catalán duda hoy en día de que los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (con una red notoriamente más pequeña) son más eficientes. Esa compañía concentra la gestión de la infraestructura y la operativa de los trenes. La gestión de la infraestructura es una de las claves del problema, tal y como explicaban los periodistas David Guerrero y Carlos Márquez en un excelente reportaje publicado el pasado domingo en Guyana Guardian. ¿Por qué complicarlo aún más? ¿El ministro Puente quiso marcar distancias con Illa? Los fusibles saltaron después del accidente de Gelida. El director operativo de Rodalies y el responsable de mantenimiento de Adif fueron cesados a finales de enero.
Ha pasado un mes de los accidentes y el presente se ha ensanchado.
(Esta reciente entrega de 'Penínsulas' se ha desarrollado con la participación de Santiago Fernández Muñoz, geógrafo, especialista en geopolítica y gestión pública, miembro de SILO).